ダイフク の歴史

1937年5月、坂口機械製作所は大阪市西淀川区で設立された。資本金30万円^[1]の独立系の機械工場で、エアハンマー・圧延機・鋼板矯正機・水圧プレスといった製鉄用の鍛圧機械を主力とし^[2]、起重機やドレッジャーなども手がけた。従業員は約150名だ^[3]った。設立直後の日華事変にともない鉄鋼業が歴史的な拡張期に入ると、大阪地区の製鋼所向け需要が同社の生産を押し上げ、1938年・1939年と相次ぐ増資で資本を厚くした。1939年には御幣島工場（現在の大阪本社の所在地）を新設し^[4]、木造工場や鍛造工場を備えて従業員も約400名へ増えた。西淀川の工場地帯で、製鉄補助機械の担い手として知られる規模へ育った。

事業の拡大とともに、坂口機械製作所は商社資本を後ろ盾に取り込んだ。1939年ごろから橋梁メーカー日本橋梁とその親会社・岩井商店が経営に関与し、1941年5月には総合商社の兼松商店（現兼松）が出資して経営に参加した^[5]。岩井と兼松が並ぶ後援はほどなく整理され、1941年末には岩井が手を引いて兼松が単独で同社を支えた^[6]。原材料統制で取引品目の細った繊維商社が重工業へ進むなかで、兼松は有望な機械工場として同社に資本を入れた。1943年には陸海軍両省の監督工場に指定され^[7]、鍛圧機械や起重機とあわせて戦時標準船のレシプロエンジンの生産にもあたった。1944年3月には商号を兼松機工へ改め、東京営業所^[8]も設けて関東へ営業基盤を広げた。坂口嘉兵衛社長らに代わって^[9]、兼松出身の役員が経営の中核に並んだ。

1945年3月、空襲を避けて京都府福知山市に福知山工場を新設し^[10]、生産を地方へ分散させた。終戦後の1947年8月、兼松の持株のもとで兼松機工の名が独占禁止法に触れる懸念から、商号を大福機工へ改めた^[11]。新社名は、大阪の『大』と福知山の『福』を組み合わせた造語で^[12]、当時の専務・妹尾一日の発案による。中国向けの取引で縁起がよく、響きに親しみがある点も選定の理由だった。取引先から大福さんと呼ばれて定着したものの、事業の中身は戦時標準船エンジンの仕掛品が工場に残るなど、終戦直後の混乱が尾を引いた。

朝鮮戦争の特需も及ばず、大福機工は6,000万〜7,000万円の累積赤字を抱え^[13]、不渡り寸前まで追い込まれた。親会社の兼松も苦境にあり、存続の可否をめぐって社内の意見は割れたが、紙一重で生き残った。赤字圧縮のため社員の約4割を整理し、発祥の大和田工場や泉尾工場を売却して資金を捻出した^[14]。1953年10月には福知山工場を福知山大福機工として分離独立させ^[15]、1957年4月に売却して^[16]、生産を本社御幣島へ集約した。各地に広げた工場を畳み、御幣島一拠点へ絞り込む整理が、この時期に固まった。

御幣島へ集約した大福機工は、運搬機械（マテハン）に活路を求めた。最初の運搬機械は戦時下に手がけたロコモチーブ（機関車）で^[17]、戦後は荷役運搬機械を旗印に総合メーカーを目指し、第一号機のスタッカーから1948年のパイラーへと自社製の搬送機を広げた。兼松の専務だった益田乾次郎は、スイスのビューラー社との技術提携をまとめるべく相手側代表を説き伏せ^[18]、1952年に妹尾社長がスイスへ渡って提携にこぎ着けた^[19]。導入したのは、穀物や石炭・セメントなどのばら物をトラフ内のチェンで送るバルクベヤと、可搬式の垂直搬送機SKTで、第一号機は四日市倉庫向けのバルクベヤだった^[20]。味の素や東京瓦斯、八幡製鉄の貯炭場など食糧・電力・鉄鋼の各分野へ納入が広がり、はじめの二年で受注が伸びて、累積赤字に苦しんだ収益が上向いた。

もう一筋の提携は、米国の搬送機械メーカー、ジャービス・ビー・ウェブ社との間で結ばれた。1954年夏、兼松の田口重雄が日本人として初めてデトロイトのウェブ本社を訪ね^[21]、床下チェンで台車を引くトウベヤや自動車工場向けのチェン・コンベヤに着目した。売り込みは自動車各社に当初阻まれたが、1956年、鋼板矯正機の納入で縁のあったトヨタ車体の小島吉郎を介して、トヨタ自動車工業がウェブ・コンベヤの採用を決めた^[22]。1957年12月、ウェブ社との技術提携が正式に許可され^[23]、同社のコンベヤはトヨタ車体・本社工場・元町工場へ相次いで納入された。自動車の量産ラインを搬送機械で支える事業が立ち上がった。

ウェブとの提携には難所があった。チェン・コンベヤの心臓部である鍛造チェンを、業界の有力会社が手がけないなか、大福機工は鍛圧機械で培った技術を頼りに国産化へ挑んだ^[24]。ビューラーとの先約との競合は、ばら物と重量物で住み分ける解釈で整理し、両提携を併存させた。終戦直後に存続を危ぶまれた機械工場は、二つの技術提携を支えに、運搬機械の専業メーカーへと姿を変えた。後に空港やEC物流まで広げる搬送機械事業の骨格が、トヨタ向けコンベヤの量産とともにこの時期に定まった。

トヨタ向けに量産が始まったウェブ・コンベヤは、自動車の大量生産の波に乗って受注を伸ばした。東洋工業（現マツダ）をはじめ自動車・物流の各社が顧客に加わり^[25]、大福機工は搬送機械の専業メーカーとして成長軌道に入った。1960年には年間売上高12億円・月商1億円の水準に達し、兼松からの借入も完済^[26]した。鋼板矯正機やローラーコンベヤ、スタッカー、クレーンなど製品の幅も広がり、高度成長期の設備投資を取り込んで、単体売上高は1969年3月期の99億円から1973年3月期の350億円へ伸びた^[27]。

資本市場への参加も同じ時期に進んだ。1961年10月に大阪証券取引所市場第二部へ上場した^[28]。1963年1月には愛知県小牧市に小牧工場を新設し^[29]、トヨタなど東海の自動車産業に近い生産拠点を構えた。1969年8月には東京・大阪・名古屋の各証券取引所市場第一部に同時指定され^[30]、創業から32年で全国規模の公開企業へ並んだ。搬送機械の専業として高度成長期の需要を取り込み、株式公開で資金調達の幅を広げた。

高度成長の終わりは、設備投資型の搬送機械事業を直撃した。第一次石油危機後の反動で、単体売上高は1973年3月期の350億円から1974年3月期214億円、1975年3月期177億円へ落ち込み^[31]、経常利益も大幅に縮んだ。需要が細るなかで、大福機工は生産体制の立て直しを進めた。1975年4月、京都府八幡市に電子機器子会社コンテックを設立すると同時に、日野工場（現在の滋賀事業所）を新設し^[32]、東阪の中間に位置する主力生産拠点を整えた。1999年の大阪工場集約まで続く、滋賀を中核に据えた生産集約の方針が、この拠点整備から定まった。

国内で生産を絞り込む一方、大福機工は海外へ目を向けた。1983年2月、米国にDaifuku^[33] U.S.A.（現Daifuku Automotive America）を設立し、北米市場へ初めて進出した。自動車工場向けの無人搬送車（AGV）やコンベヤシステムの北米需要に応える拠点で、提携で学んだ自動車搬送の技術を、今度は自前の現地法人で売る試みだった。1957年にウェブ社の技術を導入してから四半世紀^[34]、搬送機械の専業として国内で固めた力を、海外へ広げる動きがここから始まった。次の時代の世界展開は、この北米進出を足がかりに加速する。