日本郵船・商船三井・川崎汽船によるコンテナ船事業統合とONE発足

2010年代半ばの定期コンテナ船事業は、構造的な供給過剰と運賃低迷のなかにあった。リーマン・ショック後の物量回復が緩やかにとどまる一方、各社が競って大型船を投入したため船腹は膨らみ続け、運賃は採算を割る水準に沈んだ。2016年8月には、韓国最大の海運会社であった韓進海運が経営破綻し^[1]、東西基幹航路のアライアンス加盟船社の破綻という史上初の事態が起きた。世界各地の港で同社の船が足止めとなり、コンテナ物流の混乱が広がったことは、不況がもはや一過性ではないことを業界に印象づけたとみられる。生き残りには規模の確保が不可欠だという認識が、各国の有力船社に共有されていった。

再編は世界規模で連鎖していた。首位のA.P.モラー・マースク（デンマーク）はドイツのハンブルク・スードの買収に動き、フランスのCMA-CGMはシンガポールのNOLを傘下に収め、中国では国有2社が合併して中国遠洋海運（COSCO）が誕生していた。基幹航路の運航を共同で担うアライアンスも、2017年4月からは2M・オーシャンアライアンス・ザ アライアンスの3グループ体制へ集約されていく。シェア10%以上を握る巨大勢力が複数並び立つなかで^[2]、単独では世界10位前後にとどまる邦船3社は、規模の劣後を意識せざるをえない立場に置かれていた。

国土交通省がまとめた資料によれば、2016年3月期において、コンテナ船事業が売上高に占める割合は日本郵船で約44%、商船三井で約46%、川崎汽船で約52%にのぼっていた^[3]。3社のコンテナ船事業の売上高を単純合算すると約2兆円規模となり、それぞれが本業の一角として無視できない比重を抱えていたことがわかる。とりわけ最も規模の小さい川崎汽船は依存度が最も高く、市況低迷の直撃を受けやすい構造にあった。市況が好転しないまま各社が単独で抱え続けるには重すぎる事業であった点が、3社を統合へ向かわせた基底にあったとみられる。

2016年10月31日、日本郵船・商船三井・川崎汽船の3社は、関係当局の許認可を前提に、定期コンテナ船事業を統合する合弁会社を設立すると発表した^[4]。注目されたのは、会社丸ごとの合併ではなく、各社の定期コンテナ船事業（海外ターミナル事業を含む）のみを切り出して1社に束ねるという仕立てであった。新会社の出資額は約3000億円、出資比率は日本郵船が38%、商船三井と川崎汽船が各31%とされた^[5]。統合後の運航規模は約140万TEU、グローバルシェアは約7%で世界6位に相当する陣容になると説明された^[6]。不定期船やLNG船といった他事業は各社に残し、最も市況の振れの大きいコンテナ船だけを統合する設計であった。

この異形のスキームには、宿命のライバル同士であった3社の事情が反映されていたとみられる。コンテナ船は規模がものをいう装置産業であり、統合による効率化の余地が大きい。一方で、不定期船やエネルギー輸送など各社が独自に強みを持つ事業まで一つにする必要はなく、むしろ各社の独立性を残すことが合意のハードルを下げた面もあったとみられる。市況の振れが最も大きく、単独では重荷となっていたコンテナ船だけを共同の器に移し、他事業は各社が握り続ける^[7]——規模の追求と各社の自律性の両立を狙った設計だったと読める。

筆頭株主となった日本郵船は、新会社に最も大きな期待を寄せていた。2017年7月のONE発足にあたり、同社の内藤忠顕社長は新会社が「将来は親会社をしのぐようになってほしい」との趣旨を語ったと報じられている^[8]。出資比率38%という数字は、運航規模や収益力など複数の要素を勘案して3社間の協議で決められたとされ、3社のなかで日本郵船が最大の存在感を持つことを反映していた。最も規模の大きい日本郵船にとって、コンテナ船という重い事業を切り離しつつ、その帰趨に最大の持分で関与し続ける構図であった。

統合の実行には、世界各国の競争当局による承認が前提となった。2017年7月、3社は持株会社オーシャン ネットワーク エクスプレス ホールディングス（東京）と、事業運営会社Ocean Network Express Pte. Ltd.（シンガポール）を設立する。もっとも、当初予定していた7月1日の設立は、南アフリカの競争当局が統合に難色を示したことを受けて数日後ろ倒しとなった^[9]。3社は「南ア以外の独禁法関係の手続きは順調に進んでいる」とし、設立の遅れがサービス開始に影響することはないと説明した。発足時の事業会社CEOには、邦船出身ではない英国人のジェレミー・ニクソン氏が起用され^[10]、純粋持株会社の下に運航を集約する体制が組まれた。

2018年4月、ONEは世界各国で同時にサービスを開始した。だが立ち上げは順調とはいかなかった。出航直後にはシステムやオペレーションの混乱が生じ、荷主からのブッキング（予約）が想定を下回り、積み荷が計画に届かない事態となった^[11]。コンテナの積載効率を示す消席率は北米往航・欧州往航ともに軟調で、73%程度にとどまったと報じられている。運賃収入の落ち込みに燃料価格の高騰が重なり、ONEは初年度から損失を出す。2018年10月時点では、2019年3月期に6億ドル規模の赤字が見込まれると伝えられ^[12]、出資する3社の業績にも下振れが波及した。

逆風の初年度を越えると、ONEの収益は劇的に転じた。立ち上げ翌期に黒字へ転換したのち、2020年以降は新型コロナウイルス禍による物流停滞でコンテナ船の運賃が世界的に高騰し^[14]、ONEは空前の利益を稼ぎ出すようになる。2023年3月期の税引き利益は前の期比10%減ながら149億ドルにのぼり、運賃が高騰する前の2021年3月期の4.3倍に達したと報じられている^[13]。統合によって規模と効率を確保した新会社が、巣ごもり需要に伴う運賃急騰の波をとらえた格好であった。発足時に「親会社をしのぐ」と語られた期待は、業績の面では現実のものとなったとみることができる。

ONEの利益は、持分法を通じて出資する3社の連結業績を大きく押し上げた。コンテナ船を切り離したはずの3社が、その切り離した会社の好業績で過去最高益を更新するという逆説的な状況が生じる。2023年3月期には、3社合計でONEから約19億8700万ドル、日本円にしておよそ2770億円の配当を受け取った^[15]と報じられた。内訳は日本郵船が7億5500万ドル、商船三井と川崎汽船が各6億1600万ドルとされ^[16]、出資比率に対応する形であった。とりわけ3社で最も規模の小さい川崎汽船にとっては、コンテナ船依存度の高さがONEの利益として跳ね返り、経営を支える柱になったとみられる。