飯野海運カタール・インドネシアのLNGプロジェクト参画によるLNG輸送への進出

1970年代後半から1980年代前半の飯野海運は、売上の割に利益の薄い期を重ねた。単体の売上高は1979年3月期に279億円、1984年3月期に470億円へ伸びる一方、経常利益はそれぞれ1億円、3億円にとどまっている。2度のオイルショックを経た原油タンカーの運賃市況が戻らず、船を増やしても収益に結びつかない状態が続いた。1985年3月期も売上高433億円に対して経常利益は13億円で、売上の規模と利益の水準は釣り合っていない^[1]。

この時期に手をつけたのがケミカルタンカーであった。1979年にESPOIRの傭船を始め、1985年にはサウディ基礎産業公社（SABIC）と中東積み・極東向け石油化学製品の数量輸送契約を結び、1989年のLODESTAR ACE竣工で自主運航を本格化させた。積み荷を決めた数量輸送契約は、荷主との関係と運用の巧拙が収益を左右する商売で、大口の運賃市況に業績を預ける原油タンカーとは性格が異なる^[2]。

大型の投資に踏み込む前に、資本の側も厚くしている。1986年12月に有償第三者割当増資を実施して資本金を78億円とし、1990年3月には有償株主割当増資で107億円へ積み増した。バブル期の資金調達環境を使って自己資本を増やしたうえで、1990年代の船隊投資に向かう段取りであった^[3]。

狙う先は、日本向けのエネルギー輸送であった。LNG船に代表される日本向けエネルギー輸送や原料炭・鉄鉱石輸送、自動車専用船の市場は、コンテナ船や不定期船と違って海外勢に開かれておらず、荷主も電力・ガス各社や石油元売りに限られる。飯野海運の荷主には東京ガスや電力各社、出光、新日本石油が並んでいた。既存の荷主との関係を、そのまま次の船種へ持ち込める位置にあった。国際市場でコンテナ船や不定期船が価格競争にさらされるのとは対照的に、この分野では長期契約が船主の収益を支える^[4]。

1993年、飯野海運はカタールのLNGプロジェクトへ参画した。公式の沿革は「カタールLNGプロジェクトに参画 LNG船10隻（1996年～2000年竣工）の共有船主となる^[5]」と記録している。参画を決めた年から最初の船が就航するまでに3年、10隻がそろうまでに7年を要する取引で、契約から回収までの時間の長さがこの事業の性格を表している。

参画の形は、船を単独で持つのではなく共有船主として持分を取るものであった。LNG船は1隻あたりの建造費が大きく、のちに飯野海運が自前で1隻を建造した際の投資額は200億円弱にのぼる。資本金107億円の中堅船社が10隻を単独で抱えることはできない。持分で複数船に分けて乗ることで、1隻あたりの負担を抑えつつ長期契約の収益に加わる道を選んだ^[6]。

実際にLNGを運び始めたのは、カタールの船が就航する前であった。飯野海運がLNG輸送を最初に手掛けたのは1994年で、インドネシア・バダックIVプロジェクトのLNG VESTAを共有する形で参加している。中東と東南アジアの2つの産地に、ほぼ同時期に足がかりを置いたことになる^[7]。

その後もカタールガスI、ラスガスIIIといったプロジェクトに参画を重ね、海運大手3社と三井物産とともに、日本側の船主グループの一角を占めた。定期航路を手放して30年、規模では大手に及ばない独立系の船社が、国家規模のエネルギープロジェクトで大手と同じ座に着いた。ケミカルタンカーで積み上げた長期契約の運用経験が、参画の前提として働いた^[8]。

参画から10年後の2003年9月、グループ初の自主運航LNG船となるSK SUNRISE（68,415重量トン）が竣工した。荷主は韓国のSKで、他社の船に持分で乗る立場から、自ら船を持ち運航まで担う立場へ移った。2005年には国内で2隻目となる内航LNG船NORTH PIONEERも竣工し、外航・内航の両方でLNGを扱う体制が整った。同じ時期、1999年には規制に先立ってグループ初のダブルハルタンカー隆邦丸を竣工させ、2002年にはサウジアラビアのメタノール製造プロジェクトにも参画している^[9][10][11]。

投資の負担は小さくなかった。2003年時点で有利子負債は870億円あり、LNG船とメタノール船2隻、さらに汐留の超高層ビル230億円を加えるとピークで1,110億円に膨らむ計画であった。ちょうど香港の海運資本が同社株を買い集めていた時期と重なり、規模に対して大胆な投資が買収の関心を呼ぶ材料にもなりかねない状況にあった。それでもLNG船は一級の荷主を後ろ盾とする案件として進められた^[12]。

LNGで得た長期契約型の経験は、その後のガス船全体へ広がった。2022年2月にはLPG二元燃料主機関を積んだ大型ガス船CALLUNA GAS（49,943重量トン）が、2024年2月には世界初のアンモニア運搬船GAS INNOVATOR（17,945重量トン）が竣工している。その前段として、2019年12月にはメタノール二元燃料船CREOLE SUN（49,760重量トン）が竣工している。大谷祐介社長は2024年6月、ガス船を主力事業に育てる方針を掲げ、同月にガス船第二部を新設して中小型ガス船事業を広げると述べた^[13][14][15]。

業績の面では、2024年3月期の連結経常利益218億円が過去最高となり、大谷社長もこの水準をVLGC市況の高騰とケミカル船市況の反動安が小幅にとどまった結果として説明している。もっとも、LNG船そのものは同社の手元を離れており、2025年11月に大谷社長は「ガス船は何でも取り組む。LNG船の再開を希望し、エタン船拡張やアンモニア輸送なども関心領域だ」^[19]と語った。1993年に持分で乗った船種は、30年を経て再び参入を検討する対象になっている。2023年3月期に売上高1,413億円・経常利益209億円を計上した会社が、次に運ぶ貨物を選び直す段階にある^[16][17][18]。