曙ブレーキ工業 の歴史

曙ブレーキ工業の源流は、1929年に納三治氏が東京で興した曙石綿工業所にさかのぼる^[1]。米国留学の経験を持つ納氏は自動車用ブレーキライニングの将来性に着目し^[2]、織布に石綿を使うウーブンブレーキライニングとクラッチフェーシングの製造を始めた。国産自動車工業の黎明期に、摩擦材という一点へ絞った創業である。同社は1929年について『日本最初のブレーキライニングを世に送り出した』^[引用元]年と説明してきた。事業は1936年に株式会社へ改組して曙石綿工業となり、1939年には埼玉県羽生市に羽生製造所を建設して稼働させた^[3]。羽生はのちに本社新社屋も置かれる、曙ブレーキグループの中核拠点となる土地である。

社名は1946年に曙産業へ変^[4]わった。戦後に事業の幅を広げたのは鉄道向けである。1952年に鉄道車両用の耐摩レジンの生産を始め、1958年には国鉄の新特急『こだま』にレジン制輪子とディスクブレーキライニングが採用^[5]された。自動車用摩擦材で培った配合技術の鉄道車両への転用はその後も続き、1968年時点では自社開発のメタリックライニングが新幹線『こだま』『ひかり』のディスクブレーキに全面採用されている^[6]。株式は1957年に公開し、東京証券業協会の店頭売買承認銘柄となった。自動車向けに加えて鉄道向けにも摩擦材を納める事業構造は、この時期に形を成した。

朝鮮戦争の特需でブレーキ用部品が利益を上げていた1950年代半ば、常務だった信元安貞氏は『ブレーキ全体を手掛けなければ生き残れない』^[引用元]と考え^[7]、部品供給からブレーキ総合メーカーへの転換を社長に進言した。だが、遅れていた合理化への着手と膨大な投資を要するこの構想は他の経営陣に受け入れられず、米国視察から帰国した1956年、羽田空港で出社無用を告げられて事実上追放された^[8]。36歳のときである。約1年の浪人生活ののち、病床の社長に呼び出され『君に任せる』と実質的に経営を託された。社長派と専務派による激しい社内抗争の収拾役として指名された復帰だった。

経営を引き継いだ信元安貞氏を待っていたのは、社内抗争で低下した対外信用である。金融機関は合理化に必要な資金を貸さず、同氏は取引先のトヨタ自動車と日産自動車に頭を下げて回り、当時の金額で5,000万円の合理化資金を工面した^[9]。合理化投資を終えたところに神武景気が重なり、設備投資は一気に償却できた。信元安貞氏はのちにこの経験を『こだわりが運を呼んだのかもしれない』^[引用元]と振り返っている。小規模な下請け企業に終わらないためにブレーキ全体を手掛けるという積年の主張^[10]は、1960年代の海外提携と大型投資で実現に向かう。

1960年5月、曙産業は曙ブレーキ工業へ社名を改め、米国ベンディックス社とブレーキに関する技術援助契約^[11]を結んだ。信元安貞社長は1968年の講演で、1960年10月に米国とフランスのベンディックス両社、英国のロッキード社と自動車用ブレーキの技術提携を結んだと説明している^[12]。世界的なブレーキ専門メーカーの技術を取り込み、ライニング単品からブレーキ全体へ事業を広げるための提携である。1961年10月には東京証券取引所市場第二部に上場した。信元安貞社長が『ベンディックスはウチの会社にとって親にもあたる』^[引用元]と語った提携先は、発行済株式の15.2%を握る筆頭株主にもなり^[13]、以後四半世紀にわたり曙ブレーキの技術基盤と資本構成を左右した。

提携と並行して、1962年11月に埼玉県岩槻市（現さいたま市）で岩槻製造所を稼働させた^[14]。信元安貞氏が『当時としては非常に思いきったバクチ的な大投資』^[引用元]と振り返る、当時の資本金の数倍にあたる12億円を投じた本格工場である^[15]。この投資はモータリゼーションの本格化と重なって当たり、建設後数年間は手直し程度の追加投資で急増する需要に応えた。1967年には自動車部品メーカーとして国内で唯一というテストコースを岩槻の元荒川沿いに設け^[16]、ドラムブレーキからディスクブレーキへの転換を見込んだ第2次の大型設備投資に進んだ。

1965年には晝田工業、三菱重工業との共同出資で山陽ブレーキ工業を設立し^[17]、1968年5月にはトヨタ自動車工業、アイシン精機、豊田鉄工との共同出資で豊生ブレーキ工業を設立した^[18]。曙ブレーキ35%、トヨタ35%という出資構成にトヨタへ身売りしたのではないかという非難も浴びたが、信元安貞社長は豊生設立後にむしろ日産自動車との関係は良くなったと講演で反論している。新車組付用ブレーキライニングの市場占有率は約65%と国内部品工業では例外的な高さに達し^[19]、日産とトヨタがそろって大株主に並ぶという、部品業界でも稀な資本構成を保った。

1971年4月には福島製造所を稼働させて大型車用^[20]ライニングの生産を始め、1976年に三春製造所を建設した。生産網を広げる一方で、完成車メーカーどこか一社の系列に入らない経営は変わらなかった。日産、トヨタ、いすゞ、三菱、日野など大方の自動車メーカー^[21]が株主に名を連ねながら、いずれも決定権を握らない。この独立性がほぼ全ての国内自動車メーカーへの納入を可能にし、ブレーキライニングの高シェアを支えた。他方で、特定メーカーの後ろ盾を持たないことは、のちの対米進出でも独力での決断を迫る条件になった。

1979年、岩槻製造所でAD型ディスクブレーキ^[22]の量産を始めた。AD型は自社開発のディスクブレーキで、1982年に『昭和56年度日本機械学会賞』を受け、2011年9月には国立科学博物館の『重要科学技術史資料（未来技術遺産）』^[引用元]に登録される^[23]、曙ブレーキの技術自立を象徴する製品である。1982年ごろには主力商品のディスクブレーキを全面的に自社開発品へ切り替え、ベンディックス特許によらない自社技術の確立に総額50億円以上を投じたと当時報じられた^[24]。技術の自立を確かなものにした曙ブレーキ工業は、1961年の二部上場から22年を経た1983年9月、東京証券取引所市場第一部へ上場した。

技術で自立するほど、提携の重さが際立った。ロイヤリティは売上高に比例する計算式で、自社開発品を増やしても支払いは減らず、支払額は年間6億円とも報じられた^[25]。ベンディックスは筆頭株主でもあり、同社と技術提携を続ける限り、米国で単独にブレーキを生産・販売する道は閉ざされていた。1984年度の推定で曙ブレーキグループは生産個数ベースの世界シェア13%とGMデルコ・モレーン部門に次ぐ世界2位、国内ではドラムブレーキ50%、ディスクブレーキ42%のシェアを握る^[26]。生産規模では世界2位でありながら、提携契約が米国での事業の自由を縛る。この矛盾の解消が1980年代半ばの経営課題になった。