日本発條 の歴史

日本発條の出発点は1936年6月6日、東京・芝浦で資本金60万円をもって設立された「芝浦スプリング製作所」である。当時の日本は満州事変後の景気拡大期で、鉄道車両・産業機械向けの板ばね需要が伸びていた。設立者は鋼材問屋・機械業界の人物で、当初の生産品目は国鉄向けの貨車用板ばね・客車用枕ばねが中心であったが、概略書『企業の歴史：明治百年』は、日本の自動車工業がようやく国内に芽生え生産量もわずかであった当時に、自動車用の板ばね・巻ばねの製造販売をも手がけて出発したと伝える。創業から3年後の1939年9月8日、日本鋼管・三菱商事・古河鉱業らの出資参加を得て社名を「日本発条株式会社」と改め、現在の同社としての創立を迎えた。財閥系商社・素材メーカーの参画によって資本基盤と原材料調達網を強化した再編であり、芝浦スプリングという町工場規模の前身から、財閥系資本のサプライヤーへの転換点であった。 ^{[1][2][3][4][5][6]}

1940年11月、横浜工場で懸架ばねの操業を開始すると同時に本拠を神奈川県横浜市へ移転した。横浜は当時、日産自動車・いすゞ自動車・三菱重工業の自動車製造拠点が集積する地域で、自動車向け懸架ばねの量産体制を整える上での立地優位があった。創業時の鉄道車両向け板ばねから、成長する自動車向け懸架ばねへ主力を移した。1943年12月には伊那工場の操業を開始し、精密ばねの生産を始めた。精密ばねは時計・計測機器・通信機器向けで、後年のHDDサスペンション事業の技術的源流となる小型・高精度ばねのノウハウは、この戦時期の伊那工場で蓄積された。 ^[7][8][9]

戦時統制下では軍需向けの航空機・艦船用ばねの生産も担い、横浜工場と伊那工場の二拠点体制で生産規模を拡大した。板ばね・巻ばねの設備拡充に向けて幾度かの増資を重ね、1943年7月には線ばね・薄板ばねなどを手がける精密ばね専門メーカーの大日本発条を吸収合併した。これにより板ばね・懸架ばねに線ばね・薄板ばねが加わり、生産品種を多様化したばねの総合メーカーへと品揃えを広げた。終戦後は財閥系資本を持ちながらも財閥解体の対象にはならず、日本鋼管系の独立企業として再出発した。戦後の混乱期は鉄道車両・トラックの修理需要と、自動車産業の復活に向けた懸架ばね供給で凌いだ。1950年代に入ると周辺企業の取込みによる事業拡大に動き、1953年12月には横浜機工株式会社（現連結子会社）に経営参加して、グループへの企業取込みを始めた。この時期に蓄積した板ばね・懸架ばねの生産技術と取引基盤が、続く上場と自動車部品事業への転身を支える土台となった。 ^[10][11]

1954年3月、日本発條は東京証券取引所に上場した。上場により資本市場からの資金調達基盤を獲得し、自動車産業の拡大期に合わせた生産設備投資の原資とした。同じ1954年から1960年代にかけて、トヨタ自動車・日産自動車・いすゞ自動車・三菱自動車・ホンダの乗用車・小型トラックが本格量産期に入り、それに随伴する形で日本発條の懸架ばね・自動車シートの納入量が拡大した。1958年には精密ばね事業会社の日発精密工業株式会社を設立、同年に自社に次ぐ大手ばねメーカーであった懸架ばね製造の大同発条㈱を合併して川崎工場とし、1959年には自動車補修用ばねの販売部門を分離独立させて日発販売株式会社を設立し、全国的な販売体制を確立した。概略書『企業の歴史：明治百年』はこの一連の再編を、日本発條が名実ともにわが国のばねのトップメーカーとして地盤を固めた画期と位置づける。事業領域ごとに子会社・工場を独立させていく分権的な事業運営体制の原型も、この時期に形作られた。 ^{[12][13][14][15]}

1961年6月、川崎工場に精密ばね専門工場を新設すると同時に、シート専門工場としてトヨタ自動車の本拠地である愛知県豊田市に豊田工場を新設した。豊田工場の新設は、日本発條が自動車シート事業へ本格進出する画期であった。それまで主力だった懸架ばねに加え、座席フレーム・シートクッションを含む自動車シート事業の供給網に組み込まれたことで、日本発條はトヨタ系サプライヤー構造の中核を担った。続く1962年12月には川崎工場にもシート専門工場を新設し、北関東の太田工場（1969年）、広島工場（1964年）と全国に配置した。1963年7月には物流子会社の日発運輸株式会社を設立、同年12月にはタイのバンコクに合弁会社NHKスプリングタイランド社を設立して、海外生産拠点の第一号とした。タイへの進出は当時の日系電機・自動車メーカーのアジア進出に随伴する動きで、後年に東南アジア生産網の起点となる重要な布石であった。 ^{[16][17][18][19][20]}

1968年12月に日本シャフト株式会社を子会社化、1970年5月には配管支持装置の専門工場として神奈川県厚木市に厚木工場を新設して産業機器事業を本格化した。1973年11月には懸架ばねの専門工場として滋賀県甲賀郡（現甲賀市）に滋賀工場を新設し、関西圏での懸架ばね生産能力を強化した。1975年12月には板ばねメーカーの株式会社スミハツに経営参加して周辺企業を取り込み、1980年4月にはサンチュウ晃を買収して工機事業本部小牧工場とした。1936年から1980年までの44年間で、日本発條は「鉄道車両用板ばね製造業」から「自動車向け懸架ばね・シート・精密ばねの総合ばねメーカー」へ事業領域を拡張し、トヨタ系・日産系・ホンダ系という主要自動車メーカーの生産拠点に随伴する形で全国展開を完了した。概略書『企業の歴史：明治百年』が刊行された1968年時点で、同社の製品の約8割は自動車メーカー向けであり、全国のばね生産額のほぼ6割を同社が占めるまでになっていた。 ^{[21][22][23][24][25]}

1980年代から日本発條は本格的な海外展開に入った。1980年9月のスペインでの合弁会社エグスキア－NHK社設立で欧州自動車メーカー向け懸架ばねの現地生産を始め、1986年9月にはアメリカに合弁会社NHK－アソシエイテッドスプリング社（後のNHKオブアメリカサスペンションコンポーネンツ社）を設立した。ホンダのマリスビル、トヨタのケンタッキー、日産のスマーナという日系自動車メーカーの北米工場に随伴する現地生産拠点である。1987年5月には米シート大手リア社との合弁でアメリカにゼネラル シーティング オブ アメリカ社、カナダに同カナダ社を設立し、同年9月にはネオアックス社のメーサー・メタル事業部資産を買収してニューメーサーメタルス社を設立した。南米では1975年2月のブラジル シメブラ社への資本参加を起点に、1998年9月に同社とファブリーニ社を合併してラッシーニ－NHKアウトペサス社を組成した。 ^{[26][27][28][29][30]}

2000年代に入ると展開の重点はアジア新興国へ移った。2002年5月、中国に合弁会社 広州日正弾簧有限公司を設立して懸架ばね事業に進出し、2003年には精密部品・営業の3社を相次いで設立した。2010年11月の湖北日発汽車零部件有限公司、2011年2月の日發電子科技（東莞）有限公司（中国のHDDサスペンション拠点）、2011年11月の統括会社 日発投資有限公司など、2010〜2012年の3年間で6社を中国に設けた。インドは1998年1月のジャムナ・グループへの資本参加に始まり、2009年4月のNHKスプリングインディア社連結子会社化、2011年7月のNHKオートモーティブコンポーネンツインディア社設立と拡げた。東南アジアでは1963年設立のNHKスプリングタイランド社を起点に、マレーシア（1994年）、フィリピン（2012年）、インドネシア（2012年）へ進出した。 ^{[31][32][33][34][35][36]}

北米・欧州・南米・アジアのいずれも現地パートナーとの合弁形式で進出し、自社単独進出に比べてリスクと資本拘束を抑えた。日系自動車・電機メーカーの海外生産に随伴して拠点を置き、納入先の現地調達要求に応える供給網を整えた進め方である。進出後は合理化と統括機能の整備を進め、欧州ではスペインの合弁2社を2003年9月に統合し、2014年3月にはオランダに持株会社NHKスプリングヨーロッパ社を設立して欧州事業の統括機能を集約した。南米でも複数の懸架ばね会社をラッシーニ社との合弁に再編した。1980年代から始まった海外展開は、懸架ばね・自動車シート・精密部品の3製品群を主要市場に張り巡らせる生産網へと拡がった。 ^[37][38]

日本発條の事業構造に決定的な変化をもたらしたのは、1996年10月の駒ヶ根市での「HDD用サスペンション専門工場 サスペンション第二工場」増設である。HDDサスペンションは、ハードディスクドライブの読み書きヘッドを浮上させる極薄の金属ばね（数十μm厚のステンレス）で、コンマ数ミクロンの精度で磁気ヘッドをディスク面上に保持する精密部品である。1990年代後半、IBM・シーゲート・ウエスタン・デジタル・東芝・日立といったHDDメーカーの本格量産期に、駒ヶ根工場での量産体制が整った。続く1999年7月にはサスペンション第三工場を増設、量産能力をさらに倍増させた。 ^[39][40]

HDDサスペンションは、世界的に見ても日本発條と米ハッチンソンの2社による寡占市場で、日本発條は世界シェア60%超の最大手の地位を占めた。HDDサスペンション事業は、自動車部品事業とは異なるサイクル（PC・データセンター需要に連動）で動き、自動車市場の景気循環に対する分散効果も持つ。1943年の伊那工場での精密ばね生産で蓄積した「小型・高精度ばね」の技術が、半世紀を経てHDDという新しい市場で実用化された。日本発條の「もうひとつの本業」が、駒ヶ根での生産設備投資を起点に立ち上がった。 ^[41]

2001年10月、フランスのシート大手フォルシア社との合弁により、フォルシア・ニッパツ株式会社およびフォルシア・ニッパツ九州株式会社を設立した。フォルシアは欧州自動車サプライヤーの最大手の一つで、シート・内装で世界トップクラスのシェアを持つ。日産自動車向けシートの供給網を強化する目的で組まれた合弁で、日産系車種のシート供給網の中核に位置付けられた。フォルシア合弁は2007年12月にフォルシア・ニッパツ九州を連結子会社化、2012年5月には中国・襄陽でも合弁を展開、2012年10月にはインドネシアでも3社合弁を組成と、グローバルでフォルシアとの協業ネットワークを拡張した。 ^[42][43]

2012年4月、株式交換によってファスナーメーカーの株式会社トープラを完全子会社化した。トープラは自動車用ファスナー（ボルト・ナット）の専業メーカーで、ファスナー事業を取り込むことで、日本発條は懸架ばね・シート・精密部品・産業機器に「ファスナー」という新領域を加えた。同じ2012年4月には日発販売株式会社も株式交換で完全子会社化し、販売子会社の完全取込みを完了した。2010〜2012年の3年間で、子会社の完全子会社化（持分100%化）と中国・インドの新規法人設立が集中的に進行し、グループ構造の整理と海外展開の拡張が同時並行で進んだ。1980年代から始まった海外展開は、2014年頃までに北米・欧州・南米・東南アジア・中国・インドの主要市場をほぼ網羅し、グローバルサプライヤーとしての布陣が完成した。 ^[44][45]

2010年代後半に入ると、日本発條の事業環境は2つの構造変化に直面した。1つは自動車産業のCASE（Connected, Autonomous, Shared, Electric）対応で、特に電動化（Electric）の進展で自動車部品サプライヤー全体に構造変化の圧力がかかった。EVは内燃機関車に比べて部品点数が3〜4割減少すると言われ、懸架ばね・自動車シートといった日本発條の主力製品は基本的にEVでも必要だが、ICE車向け部品（エンジンバルブスプリングなど）は中長期的に縮小する。日本発條の自動車関連事業は、グローバルな自動車生産台数の伸びと自社シェアの維持を前提に、EV対応も視野に入れた事業ポートフォリオ調整を迫られた。

もう1つの変化は、HDDサスペンション事業を取り巻く環境変化である。2010年代前半までPC向けHDD需要が主だったHDDサスペンションは、2015年以降のSSD普及でPC向け需要が縮小する一方、2018年頃からデータセンター向け大容量HDD（ニアライン HDD、容量10TB以上）の需要が急増し、構造的な需要主体の入れ替わりが起きた。データセンター向けHDDは1台あたりに搭載されるサスペンション数が増え、HDD用機構部品の単価も上がる傾向にあり、日本発條のDDS（HDDサスペンション）セグメントは2020年代に入って高い営業利益率（25.3期で23.9%、26.3期で20.6%）を維持する高収益事業に成長した。 ^[46]

2024年4月、上村和久が代表取締役社長執行役員に就任した。日本発條プロパー（生え抜き）で、営業・企画管理の本部長を経験してから社長に昇格するという、同社の歴代社長に共通する昇進パターンを踏襲した。上村社長のもとで策定された「2026中期経営計画」（25.3期〜27.3期の3カ年計画）は、事業セグメントごとにROICとWACCを比較し、資本コストを上回るリターンを継続して上げる事業ポートフォリオ管理を制度化したのが最大の特徴である。各事業の位置付けに応じて成長投資・構造改革・撤退の方針を区別する仕組みを敷いた。 ^[47][48][49]

26.3期の決算説明会で開示された具体内容は、(1) DDS（HDDサスペンション）はROIC 20%超でWACCを上回る成長事業、(2) シート事業はROIC 11.2%→7.6%で資本コスト水準近辺の構造改革対象事業、(3) 懸架ばね事業はROICが低く構造改革を要する事業──という階層化である。中計期間中のキャッシュアウト計画は、設備投資・DX投資90億円・CN投資10億円・研究開発投資745億円・株主還元600億円という配分で、成長投資と株主還元の両立を明示した。資本政策の柱は政策保有株式の段階的売却で、中計目標の売却150億円に対し24・25実績で165億円（達成率110%）を実現した。 ^[50][51][52]

長年の取引先持合い構造を縮小して得た資金は、自己株式取得235億円・配当420億円と合わせ、株主還元総額655億円（中計目標600億円、達成率118%）に振り向けた。東証のPBR改善要請（2023年3月の「資本コストや株価を意識した経営の実現に向けた対応について」）と整合する資本政策である。26.3期は売上高8,168億円・営業利益457億円・経常利益521億円・当期純利益278億円で、前期（25.3期）の当期純利益481億円から42%の減益となった。減益の主因は固定資産減損損失115億円（タイ拠点の生産設備減損98億円・関係会社株式評価損2億円・関係会社出資金評価損5億円）と関係会社整理損失引当金繰入額の計上で、HDDサスペンション需要の好調が続く一方、タイなど海外不採算拠点の整理を並行して進めている。 ^{[53][54][55][56][57]}

26.3期時点の事業セグメントは、(1) 懸架ばね（売上1,674億円・営業利益7億円・営業利益率0.4%）、(2) シート（売上2,925億円・営業利益80億円・営業利益率2.8%）、(3) 精密部品（売上1,056億円・営業利益36億円・営業利益率3.5%）、(4) DDS（HDDサスペンション）（売上1,267億円・営業利益260億円・営業利益率20.6%）、(5) 産業機器ほか（売上1,245億円・営業利益72億円・営業利益率5.9%）の5区分。営業利益で見るとDDSが260億円と全社の57%を占め、自動車関連3事業（懸架ばね・シート・精密部品）の合計（123億円・27%）を圧倒する構造になっている。 ^[58][59]

この構造は「HDDサスペンション一本足化」とも捉えられ、データセンター需要の循環や半導体・PC市場の変動に対する収益感応度が高まっている。日本発條の経営陣はこの構造リスクを認識し、自動車関連事業の構造改革（タイ・中国拠点の整理、欧米拠点の効率化）と、半導体プロセス部品・モーターコア・金属基板といった成長領域（精密部品・産業機器セグメントに含まれる）への投資を進めている。1936年の創業から90年を経た2026年時点で、収益の中核は懸架ばね・シートからデータセンター向けの精密金属部品へ移った。創業期に伊那工場で蓄えた小型・高精度ばねの技術が全社営業利益の57%を生む一方、出発点の懸架ばね事業は営業利益率0.4%にとどまり、創業事業と最大収益源が入れ替わった企業構造のもとで次の90年に向かう。 ^[60][61][62]