{ "title": "曙ブレーキ工業の歴史概略", "sections": [ { "start_year": 1929, "end_year": 1959, "main_title": "日本初のブレーキライニングから始まった創業とブレーキ専業化の決断", "subsections": [ { "title": "米国帰りの納三治氏が興した日本初のブレーキライニング製造", "text": "曙ブレーキ工業の源流は、1929年に納三治氏が東京で興した曙石綿工業所にさかのぼる。米国留学の経験を持つ納氏は自動車用ブレーキライニングの将来性に着目し、織布に石綿を使うウーブンブレーキライニングとクラッチフェーシングの製造を始めた。国産自動車工業の黎明期に、摩擦材という一点へ絞った創業である。同社は1929年について「日本最初のブレーキライニングを世に送り出した」年と説明してきた。事業は1936年に株式会社へ改組して曙石綿工業となり、1939年には埼玉県羽生市に羽生製造所を建設して稼働させた。羽生はのちに本社新社屋も置かれる、曙ブレーキグループの中核拠点となる土地である。\n\n社名は1946年に曙産業へ変わった。戦後に事業の幅を広げたのは鉄道向けである。1952年に鉄道車両用の耐摩レジンの生産を始め、1958年には国鉄の新特急「こだま」にレジン制輪子とディスクブレーキライニングが採用された。自動車用摩擦材で培った配合技術の鉄道車両への転用はその後も続き、1968年時点では自社開発のメタリックライニングが新幹線「こだま」「ひかり」のディスクブレーキに全面採用されている。株式は1957年に公開し、東京証券業協会の店頭売買承認銘柄となった。自動車向けに加えて鉄道向けにも摩擦材を納める事業構造は、この時期に形を成した。", "references": [], "factBasis": [ [ { "fact": "1929年に曙石綿工業所を創業し、ウーブンブレーキライニング・クラッチフェーシングの製造を開始", "source": "曙ブレーキ工業 有価証券報告書【沿革】", "url": null, "genbun": "1929年に納三治氏が東京で興した曙石綿工業所にさかのぼる" }, { "fact": "創業者の納三治氏は米国留学後にブレーキライニング製造の将来性に着目し、1929年に東京で曙石綿工業所を設立", "source": "曙ブレーキ工業『半世紀の歩み』（1979年5月）", "url": null, "genbun": "米国留学の経験を持つ納氏は自動車用ブレーキライニングの将来性に着目し" }, { "fact": "昭和4年（1929年）に日本最初のブレーキライニングを世に送り出したと信元安貞社長が講演で説明", "source": "証券アナリストジャーナル 1968年6巻9号「曙ブレーキ工業の現状と将来」", "url": null, "genbun": "同社は1929年について「日本最初のブレーキライニングを世に送り出した」年と説明してきた" }, { "fact": "1936年に曙石綿工業株式会社へ改組、1939年に羽生製造所を建設・稼働。2001年に羽生市で本社新社屋が完成", "source": "曙ブレーキグループ85年史（2015年6月）", "url": null, "genbun": "1936年に株式会社へ改組して曙石綿工業となり、1939年には埼玉県羽生市に羽生製造所を建設して稼働させた" } ], [ { "fact": "1946年に曙産業株式会社へ改称、1957年に株式公開（東京証券業協会の店頭売買承認銘柄）", "source": "曙ブレーキ工業 公式サイト「沿革 1920〜1969年」", "url": null, "genbun": "社名は1946年に曙産業へ変わった" }, { "fact": "1952年に鉄道車両用耐摩レジンの生産開始、1958年に国鉄新特急「こだま」へレジン制輪子・ディスクブレーキライニングが採用", "source": "曙ブレーキグループ85年史（2015年6月）", "url": null, "genbun": "1952年に鉄道車両用の耐摩レジンの生産を始め、1958年には国鉄の新特急「こだま」にレジン制輪子とディスクブレーキライニングが採用された" }, { "fact": "自社開発のメタリックライニングが新幹線「こだま」「ひかり」のディスクブレーキに全面採用（1968年講演）", "source": "証券アナリストジャーナル 1968年6巻9号「曙ブレーキ工業の現状と将来」", "url": null, "genbun": "自社開発のメタリックライニングが新幹線「こだま」「ひかり」のディスクブレーキに全面採用されている" } ] ] }, { "title": "追放と復帰を経た信元安貞氏のブレーキ専業化", "text": "朝鮮戦争の特需でブレーキ用部品が利益を上げていた1950年代半ば、常務だった信元安貞氏は「ブレーキ全体を手掛けなければ生き残れない」と考え、部品供給からブレーキ総合メーカーへの転換を社長に進言した。だが、遅れていた合理化への着手と膨大な投資を要するこの構想は他の経営陣に受け入れられず、米国視察から帰国した1956年、羽田空港で出社無用を告げられて事実上追放された。36歳のときである。約1年の浪人生活ののち、病床の社長に呼び出され「君に任せる」と実質的に経営を託された。社長派と専務派による激しい社内抗争の収拾役として指名された復帰だった。\n\n経営を引き継いだ信元安貞氏を待っていたのは、社内抗争で低下した対外信用である。金融機関は合理化に必要な資金を貸さず、同氏は取引先のトヨタ自動車と日産自動車に頭を下げて回り、当時の金額で5,000万円の合理化資金を工面した。合理化投資を終えたところに神武景気が重なり、設備投資は一気に償却できた。信元安貞氏はのちにこの経験を「こだわりが運を呼んだのかもしれない」と振り返っている。小規模な下請け企業に終わらないためにブレーキ全体を手掛けるという積年の主張は、1960年代の海外提携と大型投資で実現に向かう。", "references": [], "quotes": [ { "speaker": "信元安貞", "role": "曙ブレーキ工業会長（当時）", "date": "1993-05-03", "text": "1956年に出張先の米国から帰国した時のことです。羽田空港でいきなり、「常務の身分まで奪わないが、以後、会社に出なくていい」と宣告されました。会社を破滅させかねない危険分子だというのが、その理由でした。\n朝鮮戦争特需の恩恵を受け、ブレーキ用部品はそこそこもうかっていましたが、私は「ブレーキ全体を手掛けなければ生き残れない」と考えていました。そこで、社長に進言して米国を視察し、事業内容も見直そうとした矢先でした。\n半ば浪人の暮らしが終わったのは、ちょうど1年たったころです。病床にあった社長に呼び出され「君に任せる」と、実質的に経営を託されました。その直前に発生した、社長派と専務派による激しい社内抗争の収拾役として指名されたわけです。", "source": "日経ビジネス 有訓無訓「こだわりが活路を開く」", "paragraph": 1 } ], "factBasis": [ [ { "fact": "信元安貞氏は常務時代の1956年、米国出張からの帰国時に羽田空港で出社無用を宣告され（36歳）、約1年後に病床の社長から実質的に経営を託された", "source": "日経ビジネス 1993年5月3日号 有訓無訓「こだわりが活路を開く」", "url": null, "genbun": "米国視察から帰国した1956年、羽田空港で出社無用を告げられて事実上追放された" }, { "fact": "「ブレーキ全体を手掛けなければ生き残れない」との考えから社長に進言して米国を視察した", "source": "日経ビジネス 1993年5月3日号 有訓無訓「こだわりが活路を開く」", "url": null, "genbun": "「ブレーキ全体を手掛けなければ生き残れない」と考え" } ], [ { "fact": "金融機関の融資を得られず、トヨタ自動車・日産自動車から当時の金額で5,000万円の合理化資金を調達。合理化投資後に神武景気で設備投資を償却", "source": "日経ビジネス 1993年5月3日号 有訓無訓「こだわりが活路を開く」", "url": null, "genbun": "当時の金額で5,000万円の合理化資金を工面した" }, { "fact": "「小規模な下請け企業に終わらないためには、絶対にブレーキ全体を手掛けるべきだとの強い信念を持っていました」という信元安貞氏の回顧", "source": "日経ビジネス 1993年5月3日号 有訓無訓「こだわりが活路を開く」", "url": null, "genbun": "小規模な下請け企業に終わらないためにブレーキ全体を手掛けるという積年の主張" } ] ] } ] }, { "start_year": 1960, "end_year": 1985, "main_title": "ベンディックス提携と岩槻の大投資、総合ブレーキメーカーへの転換", "subsections": [ { "title": "社名変更・上場と資本金の数倍を投じた岩槻製造所", "text": "1960年5月、曙産業は曙ブレーキ工業へ社名を改め、米国ベンディックス社とブレーキに関する技術援助契約を結んだ。信元安貞社長は1968年の講演で、1960年10月に米国とフランスのベンディックス両社、英国のロッキード社と自動車用ブレーキの技術提携を結んだと説明している。世界的なブレーキ専門メーカーの技術を取り込み、ライニング単品からブレーキ全体へ事業を広げるための提携である。1961年10月には東京証券取引所市場第二部に上場した。信元安貞社長が「ベンディックスはウチの会社にとって親にもあたる」と語った提携先は、発行済株式の15.2%を握る筆頭株主にもなり、以後四半世紀にわたり曙ブレーキの技術基盤と資本構成を左右した。\n\n提携と並行して、1962年11月に埼玉県岩槻市（現さいたま市）で岩槻製造所を稼働させた。信元安貞氏が「当時としては非常に思いきったバクチ的な大投資」と振り返る、当時の資本金の数倍にあたる12億円を投じた本格工場である。この投資はモータリゼーションの本格化と重なって当たり、建設後数年間は手直し程度の追加投資で急増する需要に応えた。1967年には自動車部品メーカーとして国内で唯一というテストコースを岩槻の元荒川沿いに設け、ドラムブレーキからディスクブレーキへの転換を見込んだ第2次の大型設備投資に進んだ。", "references": [], "factBasis": [ [ { "fact": "1960年に曙ブレーキ工業株式会社へ改称し、米国ベンディックス社とブレーキに関する技術援助契約を締結。1961年に東証二部上場", "source": "曙ブレーキ工業 有価証券報告書【沿革】", "url": null, "genbun": "1960年5月、曙産業は曙ブレーキ工業へ社名を改め、米国ベンディックス社とブレーキに関する技術援助契約を結んだ" }, { "fact": "昭和35年（1960年）10月に米仏のベンディックス両社、英ロッキード社と自動車用ブレーキの技術提携を締結（信元安貞社長の講演）", "source": "証券アナリストジャーナル 1968年6巻9号「曙ブレーキ工業の現状と将来」", "url": null, "genbun": "米国とフランスのベンディックス両社、英国のロッキード社と自動車用ブレーキの技術提携を結んだと説明している" }, { "fact": "ベンディックスは曙ブレーキ発行済株式の15.2%を握る筆頭株主。「ベンディックスはウチの会社にとって親にもあたる」と信元安貞社長", "source": "日経ビジネス 1985年9月30日号「曙ブレーキ、GMに乗り換えて切り拓く総合ブレーキメーカーの道」", "url": null, "genbun": "発行済株式の15.2%を握る筆頭株主にもなり" } ], [ { "fact": "1962年に岩槻製造所を建設・稼働開始", "source": "曙ブレーキ工業 有価証券報告書【沿革】", "url": null, "genbun": "1962年11月に埼玉県岩槻市（現さいたま市）で岩槻製造所を稼働させた" }, { "fact": "岩槻製造所には当時の資本金の数倍に当たる12億円を投資（信元安貞氏の回顧）", "source": "日経ビジネス 1993年5月3日号 有訓無訓「こだわりが活路を開く」", "url": null, "genbun": "当時の資本金の数倍にあたる12億円を投じた本格工場である" }, { "fact": "岩槻製造所建設は「バクチ的な大投資」で、成功後数年間は手直し程度の投資で需要増に対応。ディスクブレーキへの転換を見込み第2回目の大投資を実施（1968年講演）。1967年に岩槻市元荒川沿いのテストコース完成、国内部品メーカーで唯一", "source": "証券アナリストジャーナル 1968年6巻9号「曙ブレーキ工業の現状と将来」", "url": null, "genbun": "1967年には自動車部品メーカーとして国内で唯一というテストコースを岩槻の元荒川沿いに設け" } ] ] }, { "title": "豊生ブレーキ設立とトヨタ・日産をともに株主とする独立経営", "text": "1965年には晝田工業、三菱重工業との共同出資で山陽ブレーキ工業を設立し、1968年5月にはトヨタ自動車工業、アイシン精機、豊田鉄工との共同出資で豊生ブレーキ工業を設立した。曙ブレーキ35%、トヨタ35%という出資構成に「トヨタに身売りしたのではないか」という非難も浴びたが、信元安貞社長は豊生設立後にむしろ日産自動車との関係は良くなったと講演で反論している。新車組付用ブレーキライニングの市場占有率は約65%と国内部品工業では例外的な高さに達し、日産とトヨタがそろって大株主に並ぶという、部品業界でも稀な資本構成を保った。\n\n1971年4月には福島製造所を稼働させて大型車用ライニングの生産を始め、1976年に三春製造所を建設した。生産網を広げる一方で、完成車メーカーどこか一社の系列に入らない経営は変わらなかった。日産、トヨタ、いすゞ、三菱、日野など大方の自動車メーカーが株主に名を連ねながら、いずれも決定権を握らない。この独立性がほぼ全ての国内自動車メーカーへの納入を可能にし、ブレーキライニングの高シェアを支えた。他方で、特定メーカーの後ろ盾を持たないことは、のちの対米進出でも独力での決断を迫る条件になった。", "references": [], "factBasis": [ [ { "fact": "1965年に晝田工業・三菱重工業と共同出資で山陽ブレーキ工業を設立", "source": "曙ブレーキ工業 有価証券報告書【沿革】", "url": null, "genbun": "1965年には晝田工業、三菱重工業との共同出資で山陽ブレーキ工業を設立し" }, { "fact": "1968年5月に豊生ブレーキ工業を設立（トヨタ自動車工業・アイシン精機・豊田鉄工と共同出資）", "source": "曙ブレーキグループ85年史（2015年6月）", "url": null, "genbun": "1968年5月にはトヨタ自動車工業、アイシン精機、豊田鉄工との共同出資で豊生ブレーキ工業を設立した" }, { "fact": "豊生ブレーキの出資比率は曙35%・トヨタ35%・アイシン20%・豊田鉄工10%。「トヨタ自工に身売りをしたのではないかという非難をあびた」が日産との関係はさらに良くなったと説明。新車組付用ライニングの占有率は約65%", "source": "証券アナリストジャーナル 1968年6巻9号「曙ブレーキ工業の現状と将来」", "url": null, "genbun": "新車組付用ブレーキライニングの市場占有率は約65%と国内部品工業では例外的な高さに達し" } ], [ { "fact": "1971年4月に福島製造所が稼働し大型車用ライニングを生産開始。1976年に三春製造所を建設・稼働", "source": "曙ブレーキグループ85年史（2015年6月）", "url": null, "genbun": "1971年4月には福島製造所を稼働させて大型車用ライニングの生産を始め、1976年に三春製造所を建設した" }, { "fact": "日産・トヨタ・いすゞ・三菱・日野など大方の自動車メーカーが大株主で、ほとんどの国内自動車メーカーに納入（1968年講演）。大株主はいずれも決定権を握らない独立系（1985年報道）", "source": "日経ビジネス 1985年9月30日号「曙ブレーキ、GMに乗り換えて切り拓く総合ブレーキメーカーの道」", "url": null, "genbun": "日産、トヨタ、いすゞ、三菱、日野など大方の自動車メーカーが株主に名を連ねながら、いずれも決定権を握らない" } ] ] }, { "title": "AD型ディスクブレーキの量産と自社技術の確立", "text": "1979年、岩槻製造所でAD型ディスクブレーキの量産を始めた。AD型は自社開発のディスクブレーキで、1982年に「昭和56年度日本機械学会賞」を受け、2011年9月には国立科学博物館の「重要科学技術史資料（未来技術遺産）」に登録される、曙ブレーキの技術自立を象徴する製品である。1982年ごろには主力商品のディスクブレーキを全面的に自社開発品へ切り替え、ベンディックス特許によらない自社技術の確立に総額50億円以上を投じたと当時報じられた。技術の自立を確かなものにした曙ブレーキ工業は、1961年の二部上場から22年を経た1983年9月、東京証券取引所市場第一部へ上場した。\n\n技術で自立するほど、提携の重さが際立った。ロイヤリティは売上高に比例する計算式で、自社開発品を増やしても支払いは減らず、支払額は年間6億円とも報じられた。ベンディックスは筆頭株主でもあり、同社と技術提携を続ける限り、米国で単独にブレーキを生産・販売する道は閉ざされていた。1984年度の推定で曙ブレーキグループは生産個数ベースの世界シェア13%とGMデルコ・モレーン部門に次ぐ世界2位、国内ではドラムブレーキ50%、ディスクブレーキ42%のシェアを握る。生産規模では世界2位でありながら、提携契約が米国での事業の自由を縛る。この矛盾の解消が1980年代半ばの経営課題になった。", "references": [], "factBasis": [ [ { "fact": "1979年に岩槻製造所でAD型ディスクブレーキの量産開始、1982年に「昭和56年度日本機械学会賞」受賞、1983年に東証一部上場", "source": "曙ブレーキ工業 有価証券報告書【沿革】", "url": null, "genbun": "1979年、岩槻製造所でAD型ディスクブレーキの量産を始めた" }, { "fact": "AD型ディスクブレーキは2011年9月に「重要科学技術史資料登録台帳（未来技術遺産）」に登録", "source": "曙ブレーキグループ85年史（2015年6月）", "url": null, "genbun": "2011年9月には国立科学博物館の「重要科学技術史資料（未来技術遺産）」に登録される" }, { "fact": "1982年ごろ（報道の3年前）に主力のディスクブレーキを全面的に自社開発商品へ切り替え。ベンディックス特許によらない自社技術の確立に総額50億円以上を投入したとされる", "source": "日経ビジネス 1985年9月30日号「曙ブレーキ、GMに乗り換えて切り拓く総合ブレーキメーカーの道」", "url": null, "genbun": "ベンディックス特許によらない自社技術の確立に総額50億円以上を投じたと当時報じられた" } ], [ { "fact": "ベンディックスへのロイヤリティは売上高比例の計算式で支払額は年間6億円ともいわれた。技術提携を続ける限り自動車機器類を米国で単独に生産・販売できない", "source": "日経ビジネス 1985年9月30日号「曙ブレーキ、GMに乗り換えて切り拓く総合ブレーキメーカーの道」", "url": null, "genbun": "支払額は年間6億円とも報じられた" }, { "fact": "1984年度推定で曙ブレーキグループは世界シェア13%（生産個数ベース）で世界2位（1位はGMデルコ・モレーン17%）。国内シェアはドラムブレーキ（グループ）50%・ディスクブレーキ42%", "source": "日経ビジネス 1985年9月30日号「曙ブレーキ、GMに乗り換えて切り拓く総合ブレーキメーカーの道」", "url": null, "genbun": "生産個数ベースの世界シェア13%とGMデルコ・モレーン部門に次ぐ世界2位、国内ではドラムブレーキ50%、ディスクブレーキ42%のシェアを握る" } ] ] } ] }, { "start_year": 1986, "end_year": 2008, "main_title": "GM合弁と世界シェア30%への拡大、独立系専業メーカーのグローバル化", "subsections": [ { "title": "物別れ覚悟の51%出資案でベンディックスと決別、GM合弁へ", "text": "1985年、曙ブレーキは1986年11月の契約期限切れを機にベンディックスとの技術提携を解消し、提携相手を米GM（ゼネラル・モーターズ）に替える決断をした。GMが1980年代に入り日本から部品を調達する方針へ転じたのを好機とみて、信元安貞社長は神保哲雄副社長を団長とする米国進出プロジェクトチームで秘かに合弁交渉を進め、シカゴ駐在の信元久隆専務にGMの情報収集をあたらせた。筆頭株主でもある提携先に知られぬまま交渉を進める裏で、ベンディックスの親会社アライドには曙ブレーキ51%出資という「とてもベンディックス側が呑めない」合弁事業案をあえて提示し、物別れを前提に決別の形を整えた。\n\n1986年10月、GMとの合弁会社Ambrake Corporationを設立し、ケンタッキー州エリザベスタウンに工場を建設、1988年5月に生産を始めた。信元安貞社長が「これは大きな賭け。まかりまちがえば、大きなしっぺ返しが来る」と語った、100億円近い投資を要する対米進出である。GM合弁は、米国市場への進出と、単体部品の下請けに転落せずブレーキシステム全体を手掛けるためのノウハウ取得という二つの狙いを担った。1994年にはケンタッキー州グラスゴーに摩擦材工場のAmak Brakeを設立し、米国の生産を二拠点に広げた。", "references": [], "quotes": [ { "speaker": "信元安貞", "role": "曙ブレーキ工業社長（当時）", "date": "1985-09-30", "text": "これは大きな賭け。まかりまちがえば、大きなしっぺ返しが来る。", "source": "日経ビジネス「曙ブレーキ、GMに乗り換えて切り拓く総合ブレーキメーカーの道」", "paragraph": 2 }, { "speaker": "信元安貞", "role": "曙ブレーキ工業社長（当時）", "date": "1985-09-30", "text": "事は性急に進めてはならない。流れをよく読み込むことが大事だ。", "source": "日経ビジネス「曙ブレーキ、GMに乗り換えて切り拓く総合ブレーキメーカーの道」", "paragraph": 1 } ], "factBasis": [ [ { "fact": "1986年11月の契約期限切れを機に1960年以来のベンディックスとの技術提携を解消し、米GMとの合弁に切り替え", "source": "日経ビジネス 1985年9月30日号「曙ブレーキ、GMに乗り換えて切り拓く総合ブレーキメーカーの道」", "url": null, "genbun": "1986年11月の契約期限切れを機にベンディックスとの技術提携を解消し" }, { "fact": "神保哲雄副社長を団長とする米国進出プロジェクトチームがオハイオ州等で立地選定。信元久隆専務はシカゴでGMの情報収集を担当", "source": "日経ビジネス 1985年9月30日号「曙ブレーキ、GMに乗り換えて切り拓く総合ブレーキメーカーの道」", "url": null, "genbun": "神保哲雄副社長を団長とする米国進出プロジェクトチームで秘かに合弁交渉を進め" }, { "fact": "アライドに対し曙51%出資の日本企業主導合弁案を提案。「とてもベンディックス側が呑めない提案だった」と関係者が証言", "source": "日経ビジネス 1985年9月30日号「曙ブレーキ、GMに乗り換えて切り拓く総合ブレーキメーカーの道」", "url": null, "genbun": "曙ブレーキ51%出資という「とてもベンディックス側が呑めない」合弁事業案をあえて提示し" } ], [ { "fact": "1986年10月に米GMとの合弁会社Ambrake Corporationを設立（工場はケンタッキー州エリザベスタウン）、1988年5月に生産開始", "source": "曙ブレーキグループ85年史（2015年6月）", "url": null, "genbun": "1986年10月、GMとの合弁会社Ambrake Corporationを設立し、ケンタッキー州エリザベスタウンに工場を建設、1988年5月に生産を始めた" }, { "fact": "GMとの合弁事業は100億円近い投資を必要とした", "source": "日経ビジネス 1985年9月30日号「曙ブレーキ、GMに乗り換えて切り拓く総合ブレーキメーカーの道」", "url": null, "genbun": "100億円近い投資を要する対米進出である" }, { "fact": "1994年に米国現地法人Amak Brake（ケンタッキー州グラスゴー、現Akebono Brake, Glasgow Plant）を設立", "source": "曙ブレーキ工業 有価証券報告書【沿革】", "url": null, "genbun": "1994年にはケンタッキー州グラスゴーに摩擦材工場のAmak Brakeを設立し" } ] ] }, { "title": "世襲とカンパニー制、どんぶり勘定からの組織改革", "text": "1990年、信元安貞氏の長男である信元久隆氏が社長に就き、1994年からは会長を兼ねた。安貞氏は名誉会長に退いた後もしばらく実権を握り続けたと報じられた。「社内のあらゆる事業を自分自身で見て、すべての決裁を行っていた」というワンマン経営の下で社員には指示待ちの気質が根づき、1996年ごろにはJR西日本の500系新幹線車両のブレーキ設計で顧客の意図を読み違え、受注を他社に奪われた。信元久隆社長は1995年以降、企画部門の新設や補修品部門の独立など組織の手直しを重ね、1997年には管理職への年俸制を導入した。\n\n1998年4月には自動車業界で初となるカンパニー制を導入し、乗用車・商用車・補修品・産機鉄道・情報の5カンパニーを独立採算の社内分社とした。プレジデントは社内公募で選び、41歳のプロジェクトリーダーを抜擢している。従来は製品別どころか部門別の損益さえ把握できない「どんぶり勘定」で、売上高経常利益率は1997年3月期に2.3%と部品業界平均の4%を下回り、1998年3月期も売上高1,080億円に対し経常利益21億円と2%程度にとどまっていた。ブレーキ関連製品で国内シェア約40%の首位企業でありながら利益率が低い。この体質の改革が、系列に守られない独立系の生き残り策だった。", "references": [], "factBasis": [ [ { "fact": "1990年に信元安貞氏の長男・信元久隆氏が社長就任。1994年から会長兼務", "source": "週刊東洋経済 2018年3月10日号「岐路を迎えた鉄の結束」信元久隆氏インタビュー略歴", "url": null, "genbun": "1990年、信元安貞氏の長男である信元久隆氏が社長に就き、1994年からは会長を兼ねた" }, { "fact": "安貞氏（現名誉会長）は「社内のあらゆる事業を自分自身で見て、すべての決裁を行っていた」ワンマンで、90年の承継後も実権を握ったとされる。96年ごろJR西日本500系のぞみ車両のブレーキ設計で受注を逸注。95年以後組織改革、97年に管理職年俸制", "source": "日経ビジネス 1998年6月29日号「曙ブレーキ工業 利益増へカンパニー制導入」", "url": null, "genbun": "1996年ごろにはJR西日本の500系新幹線車両のブレーキ設計で顧客の意図を読み違え、受注を他社に奪われた" } ], [ { "fact": "1998年4月に自動車業界（完成車・大手部品を通じ）初のカンパニー制を導入。5カンパニー制で、社内公募により41歳のプロジェクトリーダーをプレジデントに抜擢", "source": "日経ビジネス 1998年6月29日号「曙ブレーキ工業 利益増へカンパニー制導入」", "url": null, "genbun": "1998年4月には自動車業界で初となるカンパニー制を導入し" }, { "fact": "1998年3月期は売上高1,080億6,100万円・経常利益21億9,500万円。ブレーキ関連製品の国内シェアは約40%", "source": "日経ビジネス 1998年6月29日号「曙ブレーキ工業 利益増へカンパニー制導入」", "url": null, "genbun": "1998年3月期も売上高1,080億円に対し経常利益21億円と2%程度にとどまっていた" }, { "fact": "売上高経常利益率2.3%・部品業界平均4%は1997年3月期の数値（大和総研アナリストのコメント）。1998年3月期（売上高1,080億6,100万円・経常利益21億9,500万円）の経常利益率は約2.0%", "source": "日経ビジネス 1998年6月29日号「曙ブレーキ工業 利益増へカンパニー制導入」", "url": null, "genbun": "売上高経常利益率は1997年3月期に2.3%と部品業界平均の4%を下回り" } ] ] }, { "title": "デルファイ資本参加と「Global 30」の拡大路線", "text": "1990年代末、完成車メーカーの系列が崩れ始めると、部品業界の国際再編は独立系の曙ブレーキにも及んだ。1999年8月、GMから分離した世界最大の部品メーカー、米デルファイ・オートモーティブ・システムズが、第2位株主だった日産自動車の保有株の一部を約1,500万ドル（約18億円）で取得し、出資比率5.9%の第4位株主に就いた。デルファイが日本の自動車部品メーカー本体に資本参加するのは初めてであり、日産がリストラで保有株を手放したことがそれを可能にした。2005年8月には、GMからデルファイへ引き継がれていた50対50の合弁会社Ambrakeを完全子会社にし、米国事業の主導権を自社に取り戻した。\n\n2005年4月に始まる中期経営計画「Global 30」で世界シェア30%を目標に掲げ、ABS事業や不動産事業からの撤退など国内事業の再編と財務体質の改善を進めた。海外では2004年に中国の広州・蘇州とドイツ、2006年にタイへ生産・販売拠点を設け、2006年12月には伊藤忠商事と業務提携した。2007年9月にはF1「ボーダフォン マクラーレン メルセデス」チームのオフィシャルサプライヤーとなり、高性能ブレーキの技術力を世界に示した。業績は2008年3月期に売上高1,847億円、経常利益126億円と過去最高の水準に達し、2008年5月の決算説明会では中期経営計画「akebono New Frontier 30」の下で世界シェア30%目標の継続と国内生産拠点の集約を打ち出した。", "references": [], "factBasis": [ [ { "fact": "1999年8月、米デルファイが日産自動車保有の曙ブレーキ株の一部を約1,500万ドル（約18億円）で取得し出資比率5.9%の第4位株主に。日本の部品メーカー本体への資本参加はデルファイ初", "source": "週刊東洋経済 1999年8月7日号「米デルファイが初上陸 国内部品メーカー狙う外資メジャーの虎視眈々」", "url": null, "genbun": "出資比率5.9%の第4位株主に就いた" }, { "fact": "2005年6月に米デルファイオートモーティブシステムズ社との資本提携を解消し、8月末に同社との50対50の合弁会社アムブレーキコーポレーションを100%完全子会社化（連結業績には2005年9月〜12月の4ヶ月分を反映）", "source": "曙ブレーキ工業 アニュアルレポート2006", "url": null, "genbun": "2005年8月には、GMからデルファイへ引き継がれていた50対50の合弁会社Ambrakeを完全子会社にし" } ], [ { "fact": "2005年4月開始の新中期経営計画「Global 30」を掲げ、ABS事業・不動産事業からの撤退をはじめとする国内事業再編と財務体質の改善を進めた", "source": "曙ブレーキ工業 アニュアルレポート2005", "url": null, "genbun": "中期経営計画「Global 30」で世界シェア30%を目標に掲げ、ABS事業や不動産事業からの撤退など国内事業の再編と財務体質の改善を進めた" }, { "fact": "2004年に広州曙光制動器・曙光制動器（蘇州）・Akebono Europe GmbH、2006年にAkebono Brake (Thailand)を設立。2007年にF1マクラーレンチームのオフィシャルサプライヤーに", "source": "曙ブレーキ工業 有価証券報告書【沿革】", "url": null, "genbun": "2004年に中国の広州・蘇州とドイツ、2006年にタイへ生産・販売拠点を設け" }, { "fact": "2006年12月発表の伊藤忠商事との業務提携", "source": "曙ブレーキ工業 アニュアルレポート2007", "url": null, "genbun": "2006年12月には伊藤忠商事と業務提携した" }, { "fact": "中期経営計画「akebono New Frontier 30」に基づく世界シェア30%目標の継続と国内3→2工場への生産拠点集約を提示（2008年5月の決算説明会）", "source": "曙ブレーキ工業 2008年3月期決算説明会資料", "url": null, "genbun": "中期経営計画「akebono New Frontier 30」の下で世界シェア30%目標の継続と国内生産拠点の集約を打ち出した" } ] ] } ] }, { "start_year": 2009, "end_year": 2026, "main_title": "ボッシュ北米事業譲受の代償と事業再生ADR、縮小均衡からの再出発", "subsections": [ { "title": "ボッシュ北米事業の譲受と生産混乱・不適切会計", "text": "リーマン・ショックで2009年3月期は経常損失79億円、当期純損失163億円に沈み、米スプリングフィールド工場の閉鎖や国内生産拠点の再編を実施した。その渦中の2009年9月、曙ブレーキは独ロバート・ボッシュと北米ブレーキ事業の譲渡契約を結び、12月に正式に譲り受けた。テネシー州クラークスビル、サウスカロライナ州コロンビアの2工場が加わって米国は4工場体制となり、米大手完成車メーカーとの取引を一挙に取り込んだ。連結売上高は2010年3月期の1,306億円から2011年3月期に2,166億円へ拡大し、85年史はこれをベンディックス提携、GM合弁に続く「第3の転換期」と記す。\n\nだが譲り受けた事業には採算の悪い受注が多く含まれ、北米事業は2010年から苦しい状況が続いた。追い打ちをかけたのが2014年からの生産混乱である。米国市場で大型ピックアップやSUVの販売が伸び、完成車メーカーの要求数量を受けきった結果、エリザベスタウン工場では人件費が膨らみ、グラスゴー工場では増設した設備を動かす人材を確保できず、メキシコ・欧州向けのチャーター便空輸が日常化した。2016年3月期の米国事業は緊急輸送費40億円、労務費28億円など90億円を超える追加費用を抱えて営業損失97億円の見通しに達し、会社は「売上を重視するあまり、多少採算が悪くても受注をするという本来あってはならない体質」が根本原因と総括した。\n\n2015年11月には、補修部品の売上2.1億円が自社の出荷基準を満たさないまま計上されていた不適切会計の可能性が判明し、社外監査役の弁護士を委員長とする調査委員会を設け、決算発表を12月中旬へ延期した。2016年3月期は売上高2,813億円と過去最高を更新しながら、営業損失38億円、米国固定資産の減損118億円などで当期純損失は195億円に達した。2016年策定の中期経営計画「akebono New Frontier 30-2016」では売上拡大の追求を改めて利益重視への転換を打ち出し、企業再建の実績を持つCEOを外部採用して北米の経営体制を入れ替えた。", "references": [], "factBasis": [ [ { "fact": "リーマン危機下で減損損失95億円、米Springfield工場閉鎖、国内生産拠点再編（いわき・三春）の計画を提示", "source": "曙ブレーキ工業 2009年3月期決算説明会資料", "url": null, "genbun": "米スプリングフィールド工場の閉鎖や国内生産拠点の再編を実施した" }, { "fact": "2009年9月にRobert Bosch GmbHと北米ブレーキ事業の譲渡契約を締結、12月に正式譲受。Clarksville PlantとColumbia Plantが加わった", "source": "曙ブレーキグループ85年史（2015年6月）", "url": null, "genbun": "2009年9月、曙ブレーキは独ロバート・ボッシュと北米ブレーキ事業の譲渡契約を結び、12月に正式に譲り受けた" }, { "fact": "85年史は2009年の北米ブレーキ事業譲受を「第3の転換期」として区分", "source": "曙ブレーキグループ85年史（2015年6月）", "url": null, "genbun": "85年史はこれをベンディックス提携、GM合弁に続く「第3の転換期」と記す" } ], [ { "fact": "低採算のボッシュ事業を引き継ぎ北米事業は2010年からかなり苦しい状況が続いた（会社説明）", "source": "曙ブレーキ工業 2014年3月期決算説明会 質疑応答", "url": null, "genbun": "譲り受けた事業には採算の悪い受注が多く含まれ、北米事業は2010年から苦しい状況が続いた" }, { "fact": "2014年秋以降、エリザベスタウン工場の人件費追加発生、グラスゴー工場の人材確保難・生産負荷、米系メーカーの大型ピックアップ・SUV増産対応で緊急輸送費が発生", "source": "曙ブレーキ工業 2015年3月期連結業績予想修正説明会 質疑応答", "url": null, "genbun": "エリザベスタウン工場では人件費が膨らみ、グラスゴー工場では増設した設備を動かす人材を確保できず" }, { "fact": "2016年3月期の米国は営業損失97億円の通期見通し。緊急輸送費40億円・労務費28億円・間接材6億円・スクラップ6億円など追加費用は合計90億円超。「売上を重視するあまり、多少採算が悪くても受注をするという本来あってはならない体質があった」と説明", "source": "曙ブレーキ工業 2015年11月4日付プレスリリース事情説明会（概要）", "url": null, "genbun": "緊急輸送費40億円、労務費28億円など90億円を超える追加費用を抱えて営業損失97億円の見通しに達し" } ], [ { "fact": "補修部品のアフターマーケット代理店向け売上の一部（2.1億円）が出荷基準を満たさず計上され、社外監査役（弁護士）を委員長とする調査委員会を設置、決算発表を12月中旬に延期", "source": "曙ブレーキ工業 2015年11月4日付プレスリリース事情説明会（概要）", "url": null, "genbun": "補修部品の売上2.1億円が自社の出荷基準を満たさないまま計上されていた不適切会計の可能性が判明し" }, { "fact": "米国固定資産減損118億円等により当期純損失195億円。新中期経営計画「akebono New Frontier 30-2016」を策定し利益重視へ転換、企業再建実績のあるCEOら外部採用と北米組織再編を実施", "source": "曙ブレーキ工業 2016年3月期決算説明会資料", "url": null, "genbun": "中期経営計画「akebono New Frontier 30-2016」では売上拡大の追求を改めて利益重視への転換を打ち出し" } ] ] }, { "title": "560億円の債権放棄、信元家経営の終焉と工場閉鎖", "text": "北米の立て直しはそれでも計画を下回り続けた。2018年3月期にいったん営業利益81億円まで戻した業績は、翌2019年3月期には営業利益2億円へ縮み、北米・欧州を中心とする減損損失151億円を含めて当期純損失183億円と再び悪化した。資金繰りに行き詰まった曙ブレーキは2019年1月29日、事業再生ADR（裁判外紛争解決手続）を申請した。東証一部上場の大手部品メーカーによる私的整理の申請である。申請後は手元資金を日繰りで厳しく管理する状態が続き、米国では財務状況を理由に新規のビジネス受注が事実上止まった。\n\n2019年9月18日、取引金融機関37行から総額560億円の債権放棄を受ける事業再生ADRが成立した。企業再生ファンドのジャパン・インダストリアル・ソリューションズ（JIS）が総額200億円のA種種類株式を引き受け、日米欧6工場の閉鎖・売却を含む事業再生計画が動き出した。同月30日には信元久隆会長兼社長ら代表取締役3人が引責辞任し、半世紀余り続いた信元家の親子経営が終わった。10月、ボッシュ出身で日本電産常務も務めた宮地康弘氏が社長CEOに就いた。2020年3月期は債務免除益などの特別利益625億円と固定資産の減損損失250億円をあわせて計上し、当期純利益249億円を確保して財務を仕切り直した。\n\n事業再生計画は策定直後から新型コロナウイルス禍と半導体不足に見舞われた。2021年3月期の売上高は1,340億円と2年で4割超縮んだ。計画に沿って2020年に旧ボッシュ系のテネシー・サウスカロライナ2工場を閉鎖して米国を4工場から2工場とし、フランスでも2022年6月にアラス工場を、続いてゴネスの研究開発拠点を閉じ、国内でも生産再編と人員適正化を進めた。それでも原材料費とエネルギーコストの高騰で米国の黒字化は遅れ、2024年6月末の借入金一括返済期日を前に、継続企業の前提に関する疑義注記が付いた。宮地社長は2023年、「事業再生計画を策定したときには、コロナ禍や半導体不足を想定していなかった」と苦境の背景を語っている。", "references": [], "quotes": [ { "speaker": "宮地康弘", "role": "曙ブレーキ工業社長CEO（当時）", "date": "2023-12-02", "text": "言い訳にはなるが、この数年で外部環境が随分と変わってしまった。事業再生計画を策定したときには、コロナ禍や半導体不足を想定していなかった。\n事業再生計画に掲げていた施策は着実に進めている。半導体不足が起きる前には損益分岐点が２割くらい改善していた。結果的に半導体不足が起きて売上高が減少し、損益分岐点の改善効果が数字として表れなかった。さらに原材料費とエネルギー費の高騰が起こって四苦八苦しているのが現状だ。", "source": "週刊東洋経済「トップに直撃」", "paragraph": 3 } ], "factBasis": [ [ { "fact": "2019年1月29日に事業再生ADR手続を申請。北米・欧州を中心に減損損失151億円を計上", "source": "曙ブレーキ工業 2019年3月期決算説明会資料", "url": null, "genbun": "2019年1月29日、事業再生ADR（裁判外紛争解決手続）を申請した" }, { "fact": "ADR申請後は資金繰りを日繰りで厳しく管理。米国では財務状況から新しいビジネスの受注が難しい状況と説明", "source": "曙ブレーキ工業 2019年3月期決算説明会 質疑応答", "url": null, "genbun": "申請後は手元資金を日繰りで厳しく管理する状態が続き、米国では財務状況を理由に新規のビジネス受注が事実上止まった" } ], [ { "fact": "2019年9月18日に事業再生ADRが成立し、取引金融機関から総額560億円の債権放棄を受けた", "source": "日本経済新聞 2019年9月18日「曙ブレーキ、ADR成立 銀行団が560億円債権放棄」", "url": null, "genbun": "取引金融機関37行から総額560億円の債権放棄を受ける事業再生ADRが成立した" }, { "fact": "スポンサーのジャパン・インダストリアル・ソリューションズ（JIS）が総額200億円を出資（A種種類株式の第三者割当）", "source": "東京商工リサーチ 2019年「曙ブレーキ工業のスポンサー決定 再生ファンドから200億円調達へ」", "url": null, "genbun": "総額200億円のA種種類株式を引き受け" }, { "fact": "2019年9月30日付で信元久隆会長兼社長ら代表取締役3人が引責辞任し、55年間続いた信元家の親子経営が終了。後任社長CEOは宮地康弘氏", "source": "レスポンス 2019年8月27日「曙ブレーキ、信元会長ら代表取締役3人が引責辞任へ」", "url": null, "genbun": "信元久隆会長兼社長ら代表取締役3人が引責辞任し、半世紀余り続いた信元家の親子経営が終わった" }, { "fact": "宮地康弘氏は1981年自動車機器（現ボッシュ）入社、2016年ボッシュ専務、2017年日本電産常務を経て2019年9月曙ブレーキ入社、10月から社長CEO", "source": "週刊東洋経済 2023年12月2日号「トップに直撃 曙ブレーキ工業 社長CEO 宮地康弘」", "url": null, "genbun": "ボッシュ出身で日本電産常務も務めた宮地康弘氏が社長CEOに就いた" }, { "fact": "2020年3月期は特別利益62,470百万円・特別損失36,248百万円（減損損失250億円を含む）・当期純利益24,855百万円", "source": "曙ブレーキ工業 2020年3月期決算説明会資料", "url": null, "genbun": "特別利益625億円と固定資産の減損損失250億円をあわせて計上し、当期純利益249億円を確保して" } ], [ { "fact": "米テネシー州・サウスカロライナ州2工場の閉鎖（4→2工場）、仏アラス工場の閉鎖完了（2022年6月）とゴネス研究開発拠点閉鎖、国内生産再編・人員適正化", "source": "曙ブレーキ工業 2023年3月期決算説明会資料", "url": null, "genbun": "2020年に旧ボッシュ系のテネシー・サウスカロライナ2工場を閉鎖して米国を4工場から2工場とし" }, { "fact": "原材料・人件費・エネルギーコスト高騰と人員確保難で米国2工場の黒字化が遅延（2024年3月期以降の見通しと説明）", "source": "曙ブレーキ工業 2022年3月期決算説明会 質疑応答", "url": null, "genbun": "原材料費とエネルギーコストの高騰で米国の黒字化は遅れ" }, { "fact": "2024年6月末が一括返済期日の借入金の一括返済に困難性が生じ、継続企業の前提に疑義注記が付いた", "source": "週刊東洋経済 2023年12月2日号「トップに直撃 曙ブレーキ工業 社長CEO 宮地康弘」", "url": null, "genbun": "2024年6月末の借入金一括返済期日を前に、継続企業の前提に関する疑義注記が付いた" } ] ] }, { "title": "再生計画完了と営業利益150億円への再成長目標", "text": "2024年6月、曙ブレーキは借入金を完済して約5年間の事業再生計画期間を予定どおり終えた。計画の総括では日本・欧州・北米の構造改革の効果を示す一方、北米事業には赤字が残った。この間の2022年4月には東証の市場再編でプライム市場へ移っている。筆頭株主は種類株式を普通株式へ転換したJISで、2025年3月末の持株比率は50.76%と、5.7%のトヨタ自動車を大きく上回る。経営体制も代わり、2024年には完成車メーカーでシャシー設計に携わった経歴を持つ長岡宏氏が社長CEOに就いた。\n\n2025年8月、再生完了後で初となる中期経営計画を公表した。赤字が続く米国のメカ製品工場（エリザベスタウン）を2025年12月をめどに閉鎖して米国を摩擦材の1工場に絞り、中国広州子会社の持分譲渡やインドネシア新工場への移転も進める。営業利益は2027年度に80億円、2030年度に150億円と、過去最高益と同じ水準への回復を掲げ、二輪車事業でのインド・アセアン市場への参入検討を次の成長策に据えた。2026年3月期の売上高は1,601億円、当期純利益は18億円である。長岡社長は「最高益を出していた頃の状態に早く戻し、そこからさらに再成長していこう」と語る。1929年の創業から百年近くブレーキ専業を貫いてきた独立系メーカーの課題は、絞り込んだ生産体制からの再成長へ移った。", "references": [], "quotes": [ { "speaker": "長岡宏", "role": "曙ブレーキ工業社長CEO", "date": "2025-08-07", "text": "過去最高益が出ていた2007年頃は、自動車メーカーのシャシー設計におり、当社と取引がありました。その当時は、当社について、歴史も技術力もあり、財務状態もしっかりした会社だと認識していましたが、その後、事業再生に入ったことを知りました。\n当社の代表取締役社長CEOに就任したからには、最高益を出していた頃の状態に早く戻し、そこからさらに再成長していこうという思いです。", "source": "曙ブレーキ工業 2026年3月期第1四半期決算・中期経営計画説明会 質疑応答", "paragraph": 2 } ], "factBasis": [ [ { "fact": "2024年に事業再生計画期間が終了（2024年6月末の借入金一括返済期日）。2022年に市場第一部からプライム市場へ移行", "source": "曙ブレーキ工業 有価証券報告書【沿革】", "url": null, "genbun": "2024年6月、曙ブレーキは借入金を完済して約5年間の事業再生計画期間を予定どおり終えた" }, { "fact": "事業再生計画（2019年9月成立〜2024年6月終了）の計画値と実績を総括し、日本・欧州・北米の構造改革効果を提示", "source": "曙ブレーキ工業 2024年3月期決算説明会資料", "url": null, "genbun": "計画の総括では日本・欧州・北米の構造改革の効果を示す一方、北米事業には赤字が残った" }, { "fact": "2025年3月末の筆頭株主はジャパン・インダストリアル・ソリューションズ第弐号投資事業有限責任組合（50.76%）、第2位はトヨタ自動車（5.7%）", "source": "曙ブレーキ工業 有価証券報告書【大株主の状況】", "url": null, "genbun": "2025年3月末の持株比率は50.76%と、5.7%のトヨタ自動車を大きく上回る" }, { "fact": "2024年度から長岡宏氏が代表取締役社長CEO。完成車メーカーでシャシー設計に携わり曙ブレーキと取引があった経歴を自ら説明", "source": "曙ブレーキ工業 2026年3月期第1四半期決算・中期経営計画説明会 質疑応答", "url": null, "genbun": "完成車メーカーでシャシー設計に携わった経歴を持つ長岡宏氏が社長CEOに就いた" } ], [ { "fact": "2025年12月閉鎖予定の米メカ製品工場（エリザベスタウン）による米国1工場化、中国広州子会社の持分譲渡、インドネシア新工場への移転を中期経営計画で提示", "source": "曙ブレーキ工業 2026年3月期第1四半期決算・中期経営計画説明会 質疑応答", "url": null, "genbun": "米国のメカ製品工場（エリザベスタウン）を2025年12月をめどに閉鎖して米国を摩擦材の1工場に絞り" }, { "fact": "営業利益目標は2025年度40億円・2027年度80億円・2030年度150億円。150億円は過去最高益と同レベルと長岡社長が説明。二輪車事業でインド・アセアンの新市場参入を検討", "source": "曙ブレーキ工業 2026年3月期第1四半期決算・中期経営計画説明会 質疑応答", "url": null, "genbun": "営業利益は2027年度に80億円、2030年度に150億円と、過去最高益と同じ水準への回復を掲げ" } ] ] } ] } ], "summary": { "title": "サマリー", "text": "### 創業\n\n1929年、同志社を経て米コーネル大学に学んだ納三治氏が東京で曙石綿工業所を創業し、織布に石綿を用いる自動車用ブレーキライニングを日本で初めて製造した。国産自動車工業が立ち上がったばかりの時期に、数ある部品のなかで摩擦材だけを選んだ創業である。1939年に埼玉県羽生市へ製造所を構えて生産基盤を固め、戦後は自動車用で培った配合技術を鉄道車両へ転用し、1958年には国鉄の新特急「こだま」にレジン制輪子が採用された。自動車と鉄道の双方に顧客を持つ摩擦材専業という事業のかたちは、この時期に定まった。", "sections": [ { "label": "創業", "body": "1929年、同志社を経て米コーネル大学に学んだ納三治氏が東京で曙石綿工業所を創業し、織布に石綿を用いる自動車用ブレーキライニングを日本で初めて製造した。国産自動車工業が立ち上がったばかりの時期に、数ある部品のなかで摩擦材だけを選んだ創業である。1939年に埼玉県羽生市へ製造所を構えて生産基盤を固め、戦後は自動車用で培った配合技術を鉄道車両へ転用し、1958年には国鉄の新特急「こだま」にレジン制輪子が採用された。自動車と鉄道の双方に顧客を持つ摩擦材専業という事業のかたちは、この時期に定まった。", "tags": { "primary": { "id": "F9", "label": "新市場の前夜・市場創造", "group": "時代の契機" }, "sub": [ { "id": "F3", "label": "独立系・個人創業", "group": "出自・後ろ盾" }, { "id": "F16", "label": "ニッチ・大手の手薄を突く", "group": "起点の事業モデル" } ] } } ] } }