日産自動車の歴史

日産自動車の発足

戦前において新興財閥であった日産財閥は、莫大な投資が必要な自動車への参入を決定。1938年12月に日本産業と戸畑鋳物（日産系の鋳物製造会社）の出資により自動車製造株式会社を設立。翌1934年6月には商号を日産自動車株式会社に変更し、日産財閥における自動車事業を担当する事業会社として位置付けられた。

日産財閥は自動車事業への参入にあたって、戸畑鋳物における自動車部の事業を取得。戸畑鋳物は日産自動車の発足前に、クボタの創業者から自動車事業（ダットサン）を買収しており、買収を通じて日産は自動車事業への参入を図った。

自動車の量産を志向

日産自動車の発足にあたって、初代社長として鮎川義介氏（日産財閥の創業者）が就任した。鮎川社長は日本国内における自動車が米フォードおよびGMからの輸入車に席巻されていることを問題視し、日本国内でも自動車を量産できれば米国企業と競争できると判断した。また、国防的な観点から、日本国内で自動車製造を行う必要性を認識していた。

このため、自動車の量産に必要な設備に積極投資を実施。日産財閥の他の事業で稼いだ収益を、投資事業である自動車領域（日産自動車）に投下することで、自動車の量産を志向した。

ダットサンと部品製造で創業

日産自動車では会社設立時点において、ダットサンの製造と、米フォードおよびシボレー社向けの部品の量産を目的とした。ダットサンは年産5000台を予定。米フォードおよびシボレー向けの自動車部品については、自動車製造の技術向上が目的であった。

技術提携を通じて技術レベルを向上

乗用車の技術導入を目的として、1952年12月に日産自動車（浅原社長）は、英国の老舗自動車メーカーであるオースチン社と提携。同社を選定した理由は、エンジンにおける技術力の高さや、欧米で一流と評されたブランドを持つためであった。

提携内容の骨子は、オースチンA40サルーン型乗用車のノックダウン生産（年間2000台）を行うこと、ノックダウン生産に必要な部品を順次国産化すること、オースチン社が日産自動車に対して技術支援（図面・材料・仕様書・部品表の開示）をすること、A40部品について日産の他の車種への転用を許可することであった。

7カ年契約・ロイヤリティ3.5%を支払

契約の対価として、日産自動車はオースチンへのロイヤリティ（車両における特許使用料）の支払を実施。組立開始の初年度は無料、2年度は小売価格（工場出荷価格）の2.0%、3年度以降は同3.5%の支払を実施。契約期間の有効期限は7カ年とした。

オースチンA40の組み立て生産を開始

日産自動車はオースチンA40の生産にあたって「オースチン部」を発足。1953年3月から鶴見工場内において、ノクダウン（組立生産）による乗用車「オースチン・サマーセット・サルーン（A40）」生産を開始した。

なお、1953年までに、日野自動車（ルノー）、いすゞ自動車（ルーツ）、三菱重工（ウイリス・オーランド）も海外の完成車メーカーと提携してノックダウン生産を開始しており、日産は外国企業との提携によるノックダウン生産で先陣を切った。

新型乗用車の量産で後手

日産自動車はダットサンのモデルチェンジ車種として、1959年7月に乗用車「ダットサンブルーバード」を発表。当初の生産計画では月産2000台（年産2.4万台）を予定したが、販売が好調に推移しており、既存の生産設備（吉原工場で生産に従事）では手狭になりつつあった。

加えて、競合のトヨタ自動車が1959年に「乗用車専用工場」として元町工場を新設し、乗用車への集中投資を志向。競合である日産自動車としても「乗用車専門工場」を新設し、ダットサンの増産によってコストダウンによって対抗する必要が生じた。

乗用車専門総合工場として追浜工場を新設・吉原工場から生産移管

1958年に日産自動車は国有地（追浜基地跡）であった神奈川県追浜地区の土地について買収を決定。選定理由は、主力工場である横浜工場に近いことや、約30万坪（約100万㎡）の敷地面積を確保できること、埋め立ての実施によって20万坪〜30万坪の拡張が可能であったこと、海岸に面した工場によって輸出拠点として有利なことが決め手となった。

1962年3月23日に日産自動車は、同社としては初となる「乗用車専門工場」として追浜工場を稼働した。稼働時の生産規模は、年間12万台であった。工場の従業員については、乗用車生産を担っていた吉原工場からの配置転換（対象者826名）によって対応した。

追浜工場の稼働によって、それまでダットサンの生産に従事していた吉原工場（静岡県）は乗用車の生産を終了して部品工場に転換。トランスミッションやステアリングの生産拠点として活用した。この経緯から、吉原工場は1970年代にフォードとの合弁会社の拠点として運営され、現在はジャトコの富士工場（本社）として活用されている。

ワシントン輸出入銀行から借款で調達

追浜工場の新設にあたって、日産自動車は139億円を投資した。莫大な投資であり、国内銀行からの借入や自己資金では調達が難しい状況にあった。そこで、日産自動車は1959年から1961年にかけて、ワシントン輸出入銀行から合計1400万ドル（約50億円）の借入を実施。米国からの借入調達により、追浜工場の投資に充当した。

ワシントン輸出入銀行からの借款を通じた調達により、日産自動車は追浜工場において34台のプレス機など、新鋭設備を導入。自動化および合理化された乗用車専門工場として運営した。

乗用車の国内シェア1位を目指す

1966年8月に日産自動車（乗用車国内シェア2位・川又克ニ社長）は、プリンス自動車（乗用車国内シェア4位）と合併。合併後の日産自動車のシェアはトヨタ自動車に匹敵し、自動車業界における大型再編の合併として注目を浴びた。

プリンス自動車は高級乗用車「グロリア」などの販売に従事して、独自に高級車路線を志向するメーカーであった。高級車の展開に絞ったことにより、プリンス自動車は乗用車の国内シェアで8%（国内4位）と低迷していた。

そこで、プリンス自動車は同じく関東に拠点を置く日産自動車との合併を決定した。合併直前における乗用車の販売シェアは、日産自動車28%+プリンス自動車8%（合計36%）であり、トヨタ自動車の32%を上回る試算であった。このため、合併によるシェア拡大で、日産自動車は国内の乗用車のシェアで1位を確保する見通しとなった（ただしトヨタはカローラの販売を拡大し、実際にはトヨタ1位・日産2位の構図が定着した）。

実質的に日産自動車によるプリンス自動車の取り込みであり、合併比率は、日産自動車:プリンス自動車=1:2に決定された。

プリンス自動車の村山工場を取得

日産自動車とプリンス自動車の合併において、最大の狙いが乗用車の量産工場である村山工場（東京都内）の取得であった。プリンス自動車は乗用車の量産のために、1962年に村山工場を新設。敷地面積40万坪の大規模な量産工場を稼働していた。

日産自動車はトヨタ自動車と比較して乗用車の量産拠点の新設で出遅れていたことから、プリンス自動車の合併を通じて村山工場を取り込み、乗用車の生産台数を拡大する狙いがあった。

自動変速機（AT）を生産するために、米フォード社からの技術導入を決定。日産ではATを自社開発して国内販売車両（サニーB10）に搭載しており特許面の問題はないと判断したが、輸出車においてはボルクワーナー社が保有している特許に抵触するリスクが存在した。

そこで、クロスライセンス先（ボルクワーナー・GM・フォードの3社でクロスライセンス）であるフォードからの技術導入を選択した。これは、ボルグワーナーがトヨタ系の部品メーカーであるアイシン精機と合弁会社を設立していることが理由で、日産自動車はフォードと提携することで競合を回避した。

1970年1月にフォード、日産、マツダの3社の合弁により日本自動変速機（ジャトコ）を設立した。出資比率が米フォード50%、日産25%、マツダ25%であり、フォードが主導権を握った。会社発足にあたって、日産のトランスミッションの生産拠点であった旧吉原工場について、一部の敷地をジャトコの本社工場（富士工場）として活用した。

グローバルに積極投資

ルノーの出資およびカルロスゴーン氏の社長就任によって、2002年までに日産自動車は国内における工場閉鎖を含む事業再編を完了。翌2003年からはグローバル展開のために、現地生産の増強による積極投資を本格化した。

グローバル展開の地域について、欧州に関しては提携先であるルノーが展開している関係から、日産自動車としては中国と北米を積極的な投資対象とした。

北米への投資

北米におけるグローバル販売を拡大するため、2003年3月に北米日産において米国で2箇所目の現地生産拠点となる「キャントン工場（ミシシッピー州）」を新設。年間生産台数は40万台とし、米国向けに大型車の生産を開始した。

中国への投資

中国におけるグローバル販売を拡大するため、2003年7月に現地企業との合弁により東風汽車有限公司を発足。2004年に花都工場を新設し、中国における四輪車の現地生産（年間生産15万台計画）を開始。

国内における販売低迷を海外がカバー

2000年代から2010年代にかけて、日産自動車の販売台数では、日本国内における販売に苦戦する一方、北米・中国を中心とした海外における販売台数を拡大。