郵便小包の官業独占に対する、宅急便による約20年の規制対抗

1976年に宅急便のサービスを開始する以前、個人が身の回りの小さな荷物を送る手段は、郵便小包と国鉄小荷物にほぼ限られていた。運送業界は高度成長期の人手不足と人件費上昇のなかで、手間のかかる小口貨物輸送から大口貨物へと重点を移しており、近距離小口の荷物は業界そのものが実質的に見捨てていた分野であった。大和運輸の小倉昌男社長は、この空白を路線トラックが担うべき仕事とみて、個人向け宅配という新市場の開拓に着手した^[1]。

宅急便の全国展開には、運輸省が維持する路線トラック事業の免許制という壁があった。新規路線の認可には数年を要する制度のもと、小倉社長は行政訴訟も辞さずに全国の路線免許を取得し、酒屋や米屋を取扱店に組み込んで独自の配送網を築いていった。1981年9月には東証一部への指定替えを果たし、翌1982年には社名を大和運輸からヤマト運輸へ改めるなど、法人向け大口輸送を中心とした従来の路線トラック会社から、個人向け宅配便を軸とする企業へと姿を変えつつあった^[2]。

小倉社長は、宅急便を軌道に乗せる過程で「全員経営」という体制を掲げていた。集荷から配達までを担う第一線の社員を「セールスドライバー」と呼び、いちいち本社の指示を仰がなくても自ら判断して行動する自律性を重視した。サッカーのフォワードになぞらえたこの発想は、寿司屋の職人が客の目の前で仕込みから勘定までを一人でこなす姿と重ね合わされ、現場の判断力こそが競争力の源泉であるという考え方を映していた^[3]。

この経営思想は、商業貨物と非商業貨物の違いを徹底して分析したことから生まれたものであった。冠婚葬祭や引っ越しに伴う個人の生活貨物は、企業間取引の貨物とは異なり、一件一件家庭から集荷し配達する手作りの仕事であり、第一線の社員がやる気を起こすかどうかが成否を左右する。小倉社長はこの認識を全社員に説き、1976年から全員経営体制を提唱してきたと振り返っており、規模の拡大よりも現場の判断力を先に置く考え方が、のちの官業との対抗においても揺るがぬ基盤になったとみられる^[4]。

1981年4月、小倉社長は日経ビジネスの編集長インタビューで、宅急便が郵便小包や国鉄小荷物という官業を「食う」秘密を問われ、サービスの差別化を明快に語った。集荷は自宅まで出向き、荷造りも簡便、届け先も東京から関西・東北までは翌日、それ以遠でも遅くとも3日で届けるという速さを強みに挙げ、安さ・速さ・自宅集荷という三点で郵便局に優位すると断言した^[5]。

同じ号に掲げられた比較データは、その優位を具体的に裏づけていた。東京—名古屋間で10キログラムの荷物を送る場合、宅急便は自宅集荷で900円・翌日配達であったのに対し、郵便小包は900円で3日目前後、国鉄小荷物は910円で3〜4日を要した。1980年度（昭和55年度）の大和運輸宅急便の取扱個数は3350万個に達し、1977年度（昭和52年度）に5950万個あった後は減少を続ける国鉄小荷物の推定3500万個に迫る勢いを示し、書籍を除く郵便小包が1979年度（昭和54年度）に1億3590万個で微減にとどまるなか、民業が官業に取って代わる現象が現れているとされた^[6]。

1987年に会長へ退いた後も、小倉氏は郵政省への批判を止めなかった。1989年10月、日経ビジネスの寄稿で、参院選での自民党敗北を機に「官僚よ、消費者の怒りを知れ」と題し、郵便事業が独占ゆえに料金を高止まりさせている実態を指弾した。ヤマト運輸はこの10年間、宅急便のサービスを全国に広げようと郵政省をはじめとする役所と業界を相手に知恵を絞ってきたと振り返り、規制緩和こそ消費者の利益にかなうと訴えた^[7]。

1992年1月には相談役の立場から、郵便小包の収支そのものに疑義を呈した。年賀状や伸び続けるダイレクトメールで稼いで郵便小包の赤字を補塡しているのではないかと述べ、赤字事業のまま民間と競争するのはやめてほしい、そのためにまず部門別の収支を明確にする必要があると迫った。免許制から許可制への規制緩和後も新規参入が増えず行政の無駄は一向に減らないとして、規制そのものの形骸化を指摘した^[8]。

1994年、日経BP社の雑誌配送を請け負ったことをきっかけに始まった「クロネコメール便」は、1996年度に取扱高が急拡大し、郵便事業の中核である定形外郵便・第三種郵便という2500億円超の市場へじわりと攻め込んでいった。ヤマト運輸は1992年にクレジットカードの宅配を郵政省から信書に当たるとして違法通告を受けた経緯があったが、受取印を必要としないメール便はその制約を回避しうる商品であり、郵政省の担当課長も表向きは冷静に受け止めつつ、都合の良いところだけを狙っているとの批判を漏らした^[9]。

1999年、対立はついに行政不服の場に持ち込まれた。郵政省が地域振興券やダイレクトメールを信書に当たると荷主に説明して回り、契約の取り消しが相次いだことに対し、ヤマト運輸の越島国行専務は是正を求める意見書を提出したが、返答は従来の主張を繰り返すものにとどまった。ヤマトは公正取引委員会への申告に踏み切り、独占禁止法上の問題として信書解釈のあり方を問うた。2003年の郵政公社化を控えた前哨戦とも評された^[10]。

2002年、郵便事業の一部開放を掲げた信書便法案の国会審議が進むなか、総務省は民間業者にポストの設置を事実上義務づける方針を示した。ヤマト運輸社長の有冨慶二氏は4月26日、これを「民間を官業化する法案」と喝破し、参入断念を表明した。同氏は同年6月、週刊東洋経済の対談で、ユニバーサルサービスを義務づけながら参入者を絞り込む同法案は独占を寡占に変えるだけで競争を生まないと語り、小倉昌男氏もまた総務省は競争を避けていると批判した^[11]。

有冨社長は同じ対談で、宅急便を開始した1976年当時、郵便小包と国鉄小荷物を合わせた市場は2億5000万個にすぎなかったが、競争を通じて宅配便市場は20億個以上に広がったと振り返り、規制の強化ではなく競争こそが利用者の利便を広げると説いた。堺屋太一氏も、日本の郵便事業を自由化すれば株式時価総額は10兆円規模になりうると評しつつ、「眠れる獅子」である郵政の変革を促した。約20年前に官業を食うと語られた宅急便は、この対談の時点でもなお、国の独占という壁そのものと向き合い続けていた^[12]。