新宿駅西南口地区の再開発、JR東日本と組み総事業費3000億円を投じる決断

東京都と新宿区は2018年3月、駅・駅前広場・駅ビルを一体的に再編し、駅とまち、まちとまちをつなげて新宿全体を活性化させる次世代のターミナル「新宿グランドターミナル」の実現を掲げる「新宿の拠点再整備方針」を公表した。京王電鉄は、京王百貨店・京王プラザホテルなど中核事業が集中する新宿エリアの西南口一帯で、この方針に沿って東日本旅客鉄道と事業主体を組み、資産と機能を更新する再開発へ動き出した^[1]。

対象となる西南口地区は、甲州街道を挟んで北街区（京王百貨店新宿店の敷地）と南街区（JR東日本グループの商業施設が立つ敷地）に分かれる。京王電鉄とJR東日本は2022年4月13日、この2街区にまたがる再開発計画の概要を公表し、南街区に地上37階・高さ約225メートルの超高層ビルを構想していることを明らかにした^[2]。

京王電鉄とJR東日本が事業主体として進めてきたこの計画は、2022年11月9日、都市再生特別地区として都市計画決定の告示を受けた。この告示によって街区ごとの用途・容積・高さの大枠が固まり、京王電鉄は新宿エリアという中核事業が集中する最重要拠点で資産と機能を更新する再開発を、実務段階へ進める根拠を得た^[3]。

計画には、南街区の高層階に国際水準のラグジュアリーホテルを誘致する構想も含まれていた。学生街・ビジネス街として知られてきた新宿駅西側一帯を、宿泊・滞在機能を備えた国際都市へ作り替える狙いは、2022年4月の計画公表時点からすでに示されていた^[4]。

2023年8月2日、京王電鉄の取締役会は新宿駅西南口地区開発計画と京王線新宿駅改良工事について、事業を推進すると決定した。南街区開発における自社負担分と駅改良工事費（一部先行分）を合わせて920億円、北街区を含めた全体の総事業費は現時点で3000億円程度を想定すると発表した^[5]。

南街区は2023年度から2028年度の工期で地上37階・地下6階、延べ床面積約15万平方メートルの複合ビルとし、店舗・オフィス・宿泊施設を収める計画とした。北街区は南街区の竣工後に着手し、2040年代までに地上19階・地下3階、延べ床面積約14万1500平方メートルのビルへ建て替える二段階の開発とした^[6]。

京王電鉄は2024年5月の決算説明会で、鉄道の安全投資や連続立体交差事業に新宿再開発を加えた投資額が2030年頃にピークへ達するとの見通しを示した。設備投資が増える中でも、AA格の格付を維持する財務指標のもとでROE7％から8％を確保することを、株主資本コスト5～6％を上回るスプレッド確保の前提とした^[7]。

同じ決算説明会で京王電鉄は、自己株式取得は現時点で具体的に検討していないと述べ、個人株主が約3割を占めることを理由に、株主還元は自己株式取得ではなく配当を軸にする考えを示した。大型の再開発投資と株主還元をどう両立させるかは、新宿再開発が本格化するこの時期の経営課題として残った^[8]。

2025年3月28日、京王電鉄は南街区の完成予定を「2028年度（予定）」から「未定」へ変更すると公表した。建設する施工会社との契約が固まらず、着工に至っていないことが理由であった。私鉄大手の幹部の間では、この状況を「事実上の白紙」と受け止める見方が広がった^[9][10]。

難航の理由について、京王電鉄開発企画部の秋田賢太郎企画担当課長は「建築費の高騰と、その背景にある建設業の人手不足が難題だ」と語った。施工会社として本命視される大成建設は、新宿駅西口で小田急電鉄が進める高さ約260メートル・地上48階建てビルの施工にも人員を割いており、6月末時点の単体受注残高は約3兆2000億円（前年同期比14.6％増）に達していた。無理に受注する必要のない事情が、京王との協議を長引かせる一因となった^[11]。

工期の見直しは京王一社にとどまらなかった。渋谷駅前では東急などが手がける「渋谷スクランブルスクエア第2期」の完成予定が2027年度から2031年度に変わり、池袋駅西口地区でも三菱地所などによる再開発準備組合と東武鉄道の街区で解体着工が2027年度から2030年度へ延び、2043年度予定の全体竣工は未定のままとなった^[12]。

電鉄各社の再開発だけが遅れる理由について、財閥系デベロッパー社員は「今や電鉄もさまざまな開発を手がけており、再開発の実績は豊富」と交渉力不足説を退けた。一方、別のデベロッパー社員は、車両の運行を止められず夜間しか作業できない難易度の高さと、建築費が高騰する中での採算確保の難しさを指摘した。JR東日本という土地所有者と組んで臨んだ京王電鉄の再開発は、本稿の時点で工期という最初の関門を越えられずにいる^[13]。