昭和飛行機工業 の歴史

昭和飛行機工業は1937年6月5日^[1]、資本金3,000万円^[2]で設立された。初代社長には牧田環氏^[3]が就いたが、この会社は三井が最初から計画したものではない。発起人は三菱を辞した工学博士の伊藤久米三氏^[4]で、航空機を将来の有望な事業と見込んで米国へ工作機械を発注したものの、引取代金60数万円^[5]を用意できずに行き詰まった。協力を求められたブリヂストンの石橋正二郎氏^[6]が三井と住友に出資を打診したが^[7]、飛行機はすぐに商売になるものではないとして断られた。計画が動いたのは、伊藤氏に頼み込まれた牧田氏が引き受ける決意を固めてから^[8]だった。

設立に先立って海軍省の意向が打診されたが、大角大将は生易しいことではできないとして消極的だった^[9]。ところが1938年ごろになると空気が変わり^[10]、昭和飛行機は陸軍と海軍の双方から注文を抱えた。戦争が進むと、三井系から株式を譲ってほしいという相談^[11]が石橋氏のもとへ持ち込まれた。三菱は軍需生産に協力しているのに三井は目立った貢献をしていない^[12]と軍部ににらまれており、昭和飛行機を三井の事業とすることで申し開きにしようという趣旨だった。石橋氏の関与は、事業が軌道に乗る前後までの短い期間で終わった^[13]。この会社は三井が作ったのではなく、三井へ移された会社^[14]である。

会社は東京市外の昭島に東京製作所を設け^[15]、1938年3月からダグラスDC3型輸送機の製作を始めた^[16]。日本の航空機工業は民需をほとんど問題外とし、もっぱら軍需を対象として発達し盛衰した^[17]と日本産業史は記すが、昭和飛行機もその例に漏れなかった。

事業は戦時下で膨らみ、1943年9月には事業拡張のため資本金を6,000万円へ増やし^[18]、1945年10月には長野県の東京航空工業を合併して6,200万円とし、篠ノ井工場を設けた^[19]。もっとも国全体の航空機生産は1944年6月の約2,900機を頂点に落ち込み^[20]、1945年に入ると空襲の被害と工場疎開で急落した^[21]。設立から敗戦までの8年間、昭和飛行機は軍需に応える輸送機メーカーであり、その存立は軍の需要に全面的に依存した^[22]。敗戦はその依存先を一夜で消したが、輸送機を作るために確保した昭島の広大な用地は会社に残った^[23]。

終戦直後、東京製作所は米軍に接収された^[24]。昭和飛行機は軍の直轄下に置かれ、各種自動車の完全分解修理と部品製造^[25]にあたった。航空機の製造を禁じられた会社は、米軍の車両を直すことで食いつないだ^[26]。1947年4月には工場を昭和工場と改称し^[27]、この事業を全面的に自社で経営した。それまでは米軍の管理下で作業を請け負う立場^[28]だった。設立以来の主力だった航空機は作れず、昭島の飛行場は米軍が使い続けた^[29]。接収が解かれて飛行場地域が返還されるのは1969年8月^[30]で、終戦から24年が経過したあとのことである。

1955年時点の社長は石塚粂蔵氏^[31]で、資本金は1億2,400万円^[32]、事業は航空機と同発動機、自動車の修理^[33]と記録された。石塚氏は1945年12月に日本製鋼所の社長となったのち公職追放を受け^[34]、1951年8月に追放が解けると同社の相談役に迎えられた^[35]。昭和飛行機の社長はその相談役と兼ねる形で務め、1954年3月^[36]に日本製鋼所の会長へ移った。本社は東京都中央区日本橋室町に置かれ^[37]、工場のある昭島とは離れていた。生産の現場は昭島に、経営の中枢は日本橋^[38]にあった。この二拠点の体制は、1992年6月に本店が新宿区へ移った^[39]あとも変わらず、本店が昭島市へ移る2006年10月^[40]まで半世紀にわたった。

戦後処理は資本の整理から始まり、決定整備計画により、1951年5月に第二会社として昭和食料工業を設立する^[41]一方で会社存続の認可を受け、同年7月に9割の減資を行った^[42]。9割減資は株主の持分を10分の1へ切り縮める処理^[43]である。資本金は1953年4月の抱合せ増資で6,200万円へ復元し^[44]、1954年末には倍額増資に踏み切った^[45]。1937年の設立時に3,000万円だった資本金は、戦時下の増資で6,200万円へ膨らみ、減資で一度10分の1に落ち、1955年には1億2,400万円まで戻った^[46]。減らしてから積み直すまでに3年半を要した^[47]。

事業の側では航空機への復帰が進み、1952年7月から航空機と発動機、ヘリコプターの完全分解修理を手がけ^[48]、1953年10月には大神作業所を設けて航空機工業へ進む準備を整えた^[49]。ただし戻れたのは製造ではなく修理であり、ダグラスDC3を作っていた会社は、他社の機体を直す会社として再出発^[50]した。1955年の事業内容が航空機と発動機、自動車の修理と並んでいるのは、この時期の会社が修理業で成り立っていた^[51]ことを示す。自社の製品を持つ製造業へ戻るのは、米国ヘキセル社と技術援助契約を結ぶ1960年^[52]まで待たねばならなかった。

1960年、昭和飛行機は航空機の外へ出た^[53]。1月に米国ヘキセル社と金属ハニカムの技術援助契約を結んで製造を始め^[54]、11月には日野自動車工業とトラック組立業務契約を締結した^[55]。ハニカムは蜂の巣状の芯材を板で挟んだ構造材で、軽さと強度を両立する航空機の技術である。一方のトラック組立は、機体を組む設備と人手を自動車の車体へ振り向けるものだった。技術は航空機から、仕事は自動車から取ってくる形である。1961年10月には東京証券取引所市場第二部^[56]に株式を上場した。設立から24年、工場が自社の経営へ戻ってから14年^[57]が経っていた。

1967年2月には西独のスピッツァ社と技術援助契約を結び^[58]、粉粒体バルク輸送車の製造を始めた。セメントや穀物を粉のまま運ぶタンク車で、のちにタンクローリーやトレーラーと並ぶ特装車事業の柱になった^[59]。ハニカムもバルク車も、技術は海外メーカーとの援助契約によって導入したもの^[60]で、自社の研究から生まれたものではない。ヘキセル社もスピッツァ社も、日本での製造を昭和飛行機に委ねる形で契約^[61]している。航空機メーカーとして設立された会社は、設立から30年で、トラックの車体と特装車、ハニカムを作る会社^[62]に変わった。昭和飛行機という社名だけが、航空機を作っていた時代のまま^[63]残った。特装車はタンクローリーやトレーラーとして市場に出て、輸送用機器関連事業の主力^[64]になった。

1969年8月^[65]、米軍に接収されていた飛行場地域が返還された。会社は返還された施設にパブリックゴルフ場を開設した^[66]。工場用地に戻すのではなく、レジャー施設として使い始めた^[67]。

区画を整えてから貸すという順序が、この時期に定まった。返還地は分譲されないまま^[68]、会社の帳簿に残り続けた。