日産ディーゼル工業：日本デイゼル工業の創立とユンカース型エンジンの生産

日本デイゼル工業は1935年12月、初代社長の安達堅造氏のもとで資本金600万円をもって創立された。本拠は埼玉県川口市に置き、ディーゼルエンジンを作る会社として歩みを始めた。手本としたのはドイツの2サイクルエンジンの技術で、国内に設計の蓄積を持たないまま輸入技術を軸に据えた出発だった。創業の当初から、エンジンとそれを積む大型のバス・トラックを一体で手がける方針を掲げた。1967年、常務取締役の藤波道忠氏はこの創業を『本格的なディーゼルエンジン・メーカーとしてスタートいたしました』という言葉で表した。ガソリン車の量産で先行する会社と同じ土俵に立たず、燃料費を抑えられる高速ディーゼルという専門の領域を選んだとみられる。

日本デイゼル工業は1936年4月、ドイツのクルップ社からユンカース型の高速ディーゼル発動機について、特許を使う権利を得た。方式は2サイクルで、量産に要る高性能の工作機械も併せて輸入し、生産に着手した。クルップ社から技術援助も受け、発動機の国産化を目指す体制の整備。製造の対象は発動機にとどまらず、そのエンジンを積む大型自動車にも及んだ。このとき導入した2サイクル方式は改良を重ねて1967年時点でも生産が続き、特許をめぐる問題も残らなかった。特許と設備を一度に取り込む方法が、設計を一から育てるよりも量産までの時間を縮めると判断したと考えられる。

日本デイゼル工業は1937年4月に第二日本デイゼル工業を合併し、資本金を600万円から2,000万円へ増やした。特許の取得から約1年後の増資であり、資本は3倍強に膨らんだ。同年8月には川口に工場を建設し、輸入した技術で発動機を作る拠点を得た。この川口工場は、1950年に自動車部門を引き継ぐ第二会社でも中心の工場となる。1941年前後の業界では、東京自動車工業がディーゼル自動車の生産を一元化する条件のもとで国の許可を受け、新潟鉄工所や日本デイゼル工業もディーゼル自動車を製作していた。資本を先に厚くしてから工場を建てた順序は、国策に沿うディーゼル車の量産を見込んだ投資だったことをうかがわせる。

日本デイゼル工業は1940年11月、鐘紡系の鐘淵実業の傘下に入った。発端は同年秋に理研アルマイト工業から鐘紡へ寄せられた援助の申し入れで、鐘紡はディーゼル発動機を作る日本デイゼル工業の経営を引き受けた。社長には鐘紡副社長の城戸季吉氏が就任した。鐘紡でも戦時統制のもとで羊毛工業が企業整備の対象となり、工場の閉鎖や他社への貸与・譲渡が相次いでいた。1941年8月には梅田機械と株式交換で提携し、1943年12月には鐘淵機械工業を設立して、機械工業への進出を重ねた。繊維の設備を機械の生産へ振り向けたい鐘紡と、資金の援け手を求めた発動機の会社の思惑が重なったと推察される。

日本デイゼル工業は1942年12月に社名を鐘淵デイゼル工業へ改め、資本金を6,000万円とした。1943年には鐘紡から東京工場の一部と神根工場を譲り受けと貸与によって受け入れ、綿紡と羊毛の工場を機械の生産へ転換させた。新たに隅田工場と神根工場を設け、舶用機関・ブルドーザー・トラクターの製作を始めた。舶用機関では戦時標準船用のエンジンを手がけ、鐘紡系の造船計画とも結びついた。ディーゼルトラックの生産も続け、工場設備の増強に努めた。鐘紡の繊維設備を取り込んだことで、発動機の専業から舶用と建設機械を兼ねる機械会社へ姿を変えたことになる。

鐘淵デイゼル工業は戦時の需要に合わせ、工場を東京城東と市川へ広げた。市川の工場は昭和内燃機製作を買収して得た拠点で、小型ディーゼルエンジンと部品の製作を受け持った。舶用では戦時標準船用のエンジンを生産した。同じころ鐘淵実業は、1943年5月の海軍の指令を受け、ボルネオのサマリンダに合板船を大量に建造する工場の計画を進めていた。拡張を重ねた鐘淵デイゼル工業は、1944年に軍需会社の指定を受けた。舶用機関を担った隅田工場は、戦後の1950年に自動車部門と切り離されることになる。軍需に合わせて膨らんだ工場群は、終戦で需要が消えたときに重荷へ転じる危うさも抱えていたと推測される。

終戦の翌月、鐘淵デイゼル工業は川口工場をはじめ各工場を民需の機械製作へ切り替え、バス・トラックに加えてブルドーザーとトラクターの生産も再開した。その間の1945年11月には制限会社令が公布された。1946年3月には社名を民生産業へ改めた。民需生産への転換を受けた改称で、以後は大型のトラックとバスが生産の中心となった。1967年の会社の説明でも、終戦後いち早く民生部門へ移ったことが社名の「民生」に結びつけられている。軍需と鐘紡系の色を薄め、民需の自動車会社として出直す意思を社名で示したと思われる。

1949年前後にディーゼルのトラックやバスを生産した会社は、いすゞ自動車・三菱重工業・民生産業・日野ヂーゼル工業・池貝自動車製造・金剛製作所に限られた。普通車シャシーに占めるディーゼル車は、1946年の14,176台中114台から1949年には19,782台中2,800台へ増えた。富士産業伊勢崎工場が1949年8月に完成させたフレームレスのリアエンジンバス「ふじ号」には、民生産業のKD2型エンジンが積まれた。KD2型はユンカース型の上下対向2サイクル機関で、戦前に導入した方式を受け継ぐ。日産自動車も同年10月からKD2型を少数購入し、ニッサンJディーゼル車として自社のトラックシャシーに載せた。エンジンを他社の車へ売れたことが、翌年の日産自動車との提携の糸口になったのだろう。

民生産業は制限会社と特別経理会社の指定を受け、極度の経営難に陥った。1949年11月には企業合理化を掲げて神根と市川の工場を閉じ、機械設備を川口へ集約した。同年12月には自社のリアエンジンバスが完成。リアエンジンバスは1953年時点でも民生デイゼル工業が国内の生産を独占する製品となった。民生産業は1950年5月に企業再建整備法に基づき清算に入り、自動車部門は資本金1億円の第二会社へ移った。隅田工場の設備と事業は、鐘紡系の第二会社として再び設立された鐘淵デイゼル工業が受け継いだ。工場を川口に集めてバスの新型を持ったことが、自動車部門だけを切り出して再出発する前提を整えたと言えよう。