1933年 豊田自動織機製作所 自動車部を創業

豊田佐吉の長男・豊田喜一郎は、1929年に豊田自動織機製作所が英プラット社へG型自動織機の特許実施権を譲渡して得た約10万ポンド（当時の邦貨で約100万円相当）を自動車の研究開発費に充て、約3年にわたり工場の片隅で極秘に開発を続けた。父・佐吉は1930年10月に63歳で死去しており、特許譲渡金を自動車事業の元手とせよとの遺志が喜一郎に引き継がれていた。

1933年9月、豊田自動織機製作所の社内に自動車部を設置し、米国製シボレーを分解調査する形で本格的な開発研究に着手した。取締役会の正式な承認は翌1934年1月の臨時株主総会で事後的に得る形となり、喜一郎は新事業を既成事実として押し通している。社内には織機事業で稼いだ利益を先行きの不確実な自動車事業に投入することへの反発もあったが、社長の豊田利三郎が関連会社を含むグループの利益を投じて資金面で支援した。

1935年に喜一郎はG1型トラックとA1型試作乗用車を完成させ、自動車部としての試作段階を抜けた。1936年に日本政府は軍需の拡張を目的とした自動車国産化推進政策（自動車製造事業法）を打ち出し、豊田自動織機製作所の自動車部を政府の助成対象として選定した。政策的な追い風が大規模量産設備への投資を不可避とし、織機本体の信用と財務基盤に過大な負荷をかける規模の設備投資が現実の課題として浮上した。

1937年8月28日、自動車部をトヨタ自動車工業株式会社として分離独立させ、本店を愛知県西加茂郡挙母町（現・豊田市）に置いた。資本金は1,200万円、初代社長には引き続き豊田利三郎が就き、喜一郎は副社長として技術と量産を統括している。翌1938年に挙母町で竣工した本社工場は敷地面積が約200万㎡に達し、それまでの刈谷組立工場の約50倍という規模で、トラックの本格量産に必要な設備と土地を一挙に取得した。

終戦直後のトヨタ自動車工業は戦時補償の打ち切りと企業再建整備法のもとで事業解体の圧力に直面した。1949年、GHQのドッジ・ラインによる超緊縮財政で自動車需要が急減し、月賦販売の回収が滞ったまま製造側の資金繰りを食い潰す構造が経営危機の根本となった。住友銀行が融資を拒んだ経験は、外部借入に依存しない自己資金中心の財務体質を志向する強い動機として社内に根づくこととなった。

会社は1,600名の希望退職募集に踏み切り、労組との対立は分裂を経て長期化した。創業者の喜一郎は人員整理の責任を負って1950年6月に社長を退任し、後任には豊田自動織機出身の石田退三が就任している。1950年4月に販売部門をトヨタ自動車販売として独立させ、製造資金と販売資金の混在を制度的に断ち切った。同年6月の朝鮮戦争勃発による米軍向けトラックの大量受注が、合理化と制度改革の成果を業績数値として顕在化させた。

1949年の再建整備計画に基づき、トヨタは電装工場・刈谷南工場・中川工場の3つの工場を第二会社として分離独立させた。電装工場を継承して設立された日本電装（現デンソー）は、トヨタの商号を使うことを禁じられ、1.4億円の借金返済を求められるという厳しい条件のもとでの出発だった。初代社長の林虎雄は、豊田喜一郎から「豊田の信用を食い潰してもらっては困る」（日本電装のあゆみ 1964）と厳しく釘を刺されたと回顧している。

刈谷南工場を継承した民成紡績（現トヨタ紡織）は繊維事業から自動車の内装部品製造へと主軸を移し、中川工場を継承した愛知琺瑯は短期間で清算に至ったが事業は後継会社へ引き継がれた。1949年6月に設立された愛知工業（現アイシン）とともに、当初は再建整備法に対応する事業整理策だった3工場分離が、結果として完成車メーカーと高度に専門化された部品メーカーの分業体制を形成した。

1950年の人員整理という苦い経験は、できる限り人員を増やさずに工場の稼働率を高めるという制約条件をトヨタの経営に植え付けた。豊田自動織機から転じた大野耐一は、工場に残る属人的な職人芸を排除し、誰でも均質に作業できる標準化を現場に徹底して浸透させた。1951年に創意工夫委員会を発足させ、改善提案を組織的に吸い上げる仕組みを整えている。

1955年1月、トヨタは初代クラウンを発売し、戦前A1型以来途絶えていた純国産乗用車の本格量産に踏み切った。創業者の喜一郎は1952年3月に57歳で急逝し、社長復帰の道半ばで没していたが、原価低減と標準化を徹底する組織文化は後継経営陣に引き継がれていた。クラウンの発売は、戦時の軍用トラック量産と戦後の経営危機を経たトヨタが、乗用車専業メーカーへ転じる起点となった。