無名の広州鋼鉄と組み中国で自動車用鋼板の現地生産に踏み出す垂直分業

2000年代前半、鉄鋼業界に残された最大のフロンティアは中国市場、とりわけ付加価値の高い自動車用鋼板であった。中国の自動車生産は2002年に前年比4割増の325万台へ膨らみ、フランスを抜いて世界第4位に迫っていた。欧米メーカーが先行するなか、トヨタ・日産・ホンダなど日系各社も現地戦略を強め、2005年から2006年にかけて本格的な量産体制に入る見通しであった。現地で車体を組む日系メーカーへ鋼板をどう供給するかが、日本の高炉各社に共通する課題となっていた^[1]。

同じ時期、世界の鉄鋼業界ではミタル・スチールが米大手を買収して世界最大手へ躍り出るなど、国境をまたぐ再編が加速していた。新日本製鉄はポスコやアルセロールなど各国最大手と株式を持ち合う広範な提携網を築き、2003年7月には中国最大の上海宝鋼との合弁設立も発表する。これに対しJFEの有力な海外の相手はドイツのティッセン・クルップに限られ、業界では「JFEの国際提携の遅れ」が指摘されていた。統合で規模は得たものの、世界の有力メーカーはすでに新日鉄の提携戦略に組み込まれていた^[2][3]。

JFEスチールが合弁の相手に選んだのは、広州鋼鉄という無名の企業であった。粗鋼生産は2002年で201万トンと上海宝鋼の約6分の1にとどまり、建材用が主力で自動車用鋼板の実績はゼロだった。それでも広州を選んだのは、ホンダ・日産に続きトヨタの進出が期待できる立地の魅力による。提携先のティッセンが中国北部の大連で合弁工場を建設中であり、南北に分けた供給体制を築ける計算もあった。交渉の結果、出資比率は51%を確保し、総経理も派遣して経営の主導権を握った^[4]。

広州鋼鉄は高炉を持たず、合弁は冷延から表面処理までの下工程に絞られた。母材となるスラブや熱延鋼板は日本から供給し、収益性が高く投資も重い上工程は国内に残す。JFEスチールは韓国の提携先などにも半製品を供給しており、下工程を海外に置くほど国内高炉の稼働率が上がる関係にあった。数土文夫社長は「その国のトップ企業と組むことにはこだわらず、アライアンス先を通じて輸出量を増やすことを優先する」と語り、最大手にこだわらず輸出の量を取る垂直分業を海外戦略の基本に据えていた^[5]。

合弁の広州JFE鋼板は、2007年3月6日に本格稼働を始めた。溶融亜鉛めっき鋼板の生産能力は年間40万トンで、全量を自動車向けに充てれば約130万台分に相当する。開所式には現地の自動車・家電企業関係者を含む450人が詰めかけた。馬田一社長は「すべての力を投入して、最高の生産ラインを作り上げる」と述べ、稼働の6時間後には、もう1基の溶融亜鉛めっきライン増設に合意したと発表する。華南地域の自動車生産拡大を見込み、下工程の増強を一気に進める構えを示した^[6]。

世界再編のなかでJFEの孤立感は残ったが、馬田一社長は「新日鉄とポスコのような持ち合いはしない。パートナーシップの強い提携でないと、組む意味がない」と強気の見方を崩さなかった。数％の株式を持ち合う新日鉄の緩やかな連携に対し、JFEは広州JFE鋼板の51%を筆頭に結びつきの強い合弁を重ねる。連携の枝の広がりでは新日鉄に劣るものの、出資比率で測る枝の太さでは遜色ないどころか優位ともいえる構図であった。手持ちの札の少なさゆえの逆転の発想であったとみることができる^[7][8]。