1926年 株式会社豊田自動織機製作所を創業

豊田佐吉は1890年に木製人力織機の特許を取得して以来、共同出資形態で設立した会社から繰り返し身を退くという挫折を経たうえで、1918年に独立資本で豊田紡織を設立して自前の試験工場を持っていた。長い研究の末にG型自動織機（無停止杼換式）を実用化すると、紡績本業の生産ラインと織機製造ラインを同じ法人内に置く構造では量産責任と採算管理が混在する問題が表面化した。

1926年11月、豊田紡織の子会社として愛知県碧海郡刈谷町に株式会社豊田自動織機製作所を設立し、織機製造専業の量産工場を独立させた。発明と試作の段階を出て国際水準の自動織機を継続的に出荷する事業段階に入ったための法人分離であり、初代社長には佐吉の女婿で豊田紡織を率いていた豊田利三郎が就いた。

G型自動織機は緯糸が尽きると瞬時に新しい杼へ自動的に交換する機構を世界で初めて織機に組み込み、1台あたりの停止時間を大幅に削減した。1人の織工が担当できる織機台数が従来の数台から数十台に拡大し、織布工程の労務生産性を一段引き上げる水準にあった。

1929年、英国の紡織機械大手プラット社が日本以外の地域でG型を製造販売する特許実施権を譲り受ける契約を申し入れ、英米仏独以外の地域を対象に約10万ポンド（当時の邦貨で約100万円相当）で特許実施権譲渡契約が成立した。日本のメーカーが欧米の老舗紡織機械メーカーから特許対価を受け取る稀有な事例で、契約金は豊田家が次の主題に位置づけていた国産自動車事業への着手資金として留保された。

豊田佐吉の長男・豊田喜一郎は、1929年のプラット社特許譲渡で得た資金を自動車の研究開発費に充て、約3年にわたり工場の片隅で極秘に開発を続けた。1933年9月、豊田自動織機製作所の社内に自動車部を設置し、米国製シボレーを分解調査する形で本格的な開発研究に着手した。

取締役会の正式な承認は翌1934年1月の臨時株主総会で事後的に得る形となり、喜一郎は新事業を既成事実として押し通した。社内には織機事業で稼いだ利益を先行きの不確実な自動車事業に投入することへの反発もあったが、社長の豊田利三郎が関連会社を含むグループの利益を投じて資金面で支援し、1935年にG1型トラックとA1型試作乗用車を完成させている。

1936年に日本政府は軍需の拡張を目的とした自動車国産化推進政策（自動車製造事業法）を打ち出し、豊田自動織機製作所の自動車部を政府の助成対象として選定した。この政策的な追い風が大規模量産設備への投資を不可避とし、織機本体の信用と財務基盤に過大な負荷をかける規模の設備投資が現実の課題として浮上した。

1937年8月28日、自動車部をトヨタ自動車工業株式会社として分離独立させた。翌1938年に挙母町（現豊田市）に竣工した本社工場は敷地面積が約200万㎡に達し、それまでの刈谷組立工場の約50倍という広大な規模で、トラックの本格量産に必要な設備と土地を一挙に取得した。自動車事業の利益を一族で独占しないという豊田家の判断が分離独立の精神的支柱となり、独立法人としての資金調達と意思決定の道が開かれた。

豊田佐吉は1930年10月30日に63歳で死去した。1926年の豊田自動織機製作所設立、1929年のプラット社特許譲渡という事業の節目を踏んだ直後の没年で、自動車事業の本格的な立ち上げを見届けることはなかった。

生前、佐吉が長男の喜一郎に対してプラット社特許譲渡金を自動車事業の元手とすることを勧めたと社史は伝えている。1935年に豊田利三郎・喜一郎の連名で発表された「豊田綱領」は、研究と創造に没頭し常に時流に先んずるという佐吉の事業観を成文化したもので、織機から自動車への事業転換を支える理念的な背骨となった。発明家個人の試行錯誤を量産企業の規律へ橋渡しする役割が、佐吉の遺志を介して喜一郎の世代に引き継がれた。