2025年6月、トヨタ自動車は豊田自動織機に対する1株16300円でのTOBを予告し、豊田家と豊田グループの資本関係を再構築する長期構想のなかで豊田自動織機を完全子会社化する意向をはっきりと示した。米系アクティビストのエリオット・マネジメントはこの発表を受けて保有比率を7%超まで積み増し、TOB価格が豊田自動織機のNAVに対して著しく過小であると公に主張し、個別事業の採算性に踏み込んで問題点を指摘した。エリオットの指摘の核心は、自動車事業のROICが平均2.3%で資本コストを下回り続けていること、そしてトヨタとの非対称な価格交渉構造が長年にわたって企業価値を毀損してきたという二点にあり、持合い株式の全面解消と投資規律是正を条件に2028年3月までにNAVが1株4万円超に達するとの試算を提示した。

豊田自動織機の経営陣はTOBの成立に向けた株主説明を続ける姿勢を崩さず、中長期的な企業価値向上に資する取り組みとしてTOBを位置付けていると繰り返し説明する方針を貫いたが、TOBが不成立となった場合の代替シナリオについては現時点で議論していないと明言するにとどまっている。2023年6月に就任した伊藤浩一社長は認証問題と並行して「社内の体制を見直すことを前提として、トヨタ自動車の電動化に向けて貢献できる分野も強化していきたい」（日本経済新聞 2023/04/27）と述べており、親会社の電動化計画に沿った事業立て直しを軸に据える方針を打ち出した。1950年代の雇用維持策として始まったトヨタ向けOEM生産が半世紀以上をかけて育てた親子構造に対して、資本市場から初めて正面から異議申し立てが行われた歴史的局面である。

2025年度に入ると豊田自動織機の業績にはエンジン認証問題と米国関税という二つの一過性要因が同時に重くのしかかり、経営陣はTOBへの対応と並行して複合的な収益圧迫への対処を迫られる局面に置かれた。フォークリフトに搭載してきた産業用ディーゼルエンジンに関する米国集団訴訟の和解金は446億円に達し、米国司法当局・環境当局・カリフォルニア州環境当局による調査と協議は今なお継続しており、今後の追加費用の時期と金額については現時点では不明と説明されている。和解対象となったフォークリフトは北米年間販売実績9万5千台のうちエンジン車の20〜30%という規模で、産業車両事業のブランド毀損リスクとしても長期に経営の視界に残り続ける状況である。

米国関税の影響は通期でグロス500億円程度と試算され、フォークリフトでの値上げとコンプレッサーでの価格転嫁交渉で対策を進めているが、いずれも効果が出るまでにタイムラグが存在すると認識されている。電動コンプレッサーはEV向け需要がエンジンタイプへ再シフトする構造変化を受けて通期で70万台の下方修正を強いられ、欧州メーカーの販売不振と中国での先進国メーカー台数減が重なって下振れ幅を広げた。経営陣はエンジン認証関連費用と米国関税影響と子会社株式売却益を差し引きした「実力値」は通期営業利益2000億円程度と説明しており、一過性要因を排除した地力での2000億円を構造的に守り、親子構造の見直しという長期課題に答えを出すことが次期経営の焦点となっている。