米ファイアストンの欠陥タイヤ問題と大規模自主回収

2000年、米国でファイアストン製タイヤを装着したフォードのSUV「エクスプローラー」が横転する事故が相次いだ。夏の南部を高速で走ると、タイヤの表面が剥離する。米高速道路交通安全局（NHTSA）は同年8月、この事故に関連して多数の死者が出た可能性を公表し、ブリヂストンの米国子会社ブリヂストン・ファイアストン（BFS）への批判は全米に広がった。BFSは同月、問題のタイヤの自主回収を発表する^[1]。

日米で危機対応の温度差が際立った。フォードのジャック・ナッサー社長兼CEOがみずから前面に立ってタイヤ交換を保証した一方、親会社ブリヂストンの海崎洋一郎社長からは、米国の消費者へ当初なんのメッセージも発せられなかった。「日本企業の子会社」と繰り返し報じられるなか、この対応の遅れがブランドへの不信を広げた^[2]。

ブリヂストンは1988年にファイアストンを買収して以来、現地主義を掲げてBFSの経営を米国側にほぼ委ねてきた。だが、この権限委譲は危機の芽を早くつかむ経路まで細らせていた。海崎社長のもとには売上や利益は届いても、どのような訴訟が起き、どのような問題が生じているかは伝わってこなかった。1996年の死亡事故や中近東での同種事故という重要なリスク情報が、トップに上がらないまま連結経営が続いていた^[3]。

海崎社長は自主回収に踏み切ると同時に、事態の収拾を子会社任せにしなかった。ブリヂストン本体の生産・開発・品質保証・財務の主要役員を大挙して米国へ送り込み、老朽化したディケーター工場を含む全工場の品質と生産体制を総点検させた。「全部やり終えるまで日本には帰ってくるな」。派遣した幹部に、海崎社長はこう厳しい指示を出した。かつて瀕死のファイアストンを再建した経営者が、再び現場へ剛腕を振るった^[4]。

対応は組織の作り替えにも及んだ。海崎社長はBFSの経営陣を刷新し、事故対応が遅れた小野正敏会長を退かせた。そのうえで、顧客のクレームが上がる技術サービス部門と広報、法務を統合し、現場のリスク情報が本社のトップまで速やかに届く経路を作り直すと表明した。フォードに対しては「タイヤだけが原因ではない」と断固反論し、空気圧設定の問題を突いて一歩も引かなかった^[5]。

代償は大きかった。ブリヂストンは製品自主回収関連損失として、2000年12月期に814億円、2001年12月期に803億円を計上した^[6]。株価は半値以下に下がり、2000年12月期の連結純利益は177億円に沈んだ。2001年1月、ブリヂストンは海崎社長の退任を発表する。海崎社長は引責辞任との見方を否定して「経営陣の刷新と若返り」を狙いと述べたが、親会社としての不手際を思えば、その説明には違和感が残った。同年3月、開発畑出身の渡邉惠夫専務が後任社長に就いた^[7]。

フォードとの関係は修復できなかった。2001年5月、BFSは信頼関係が修復困難と判断し、100年近く続いた北米・中南米での供給契約を満了で終えると決めた。同年12月には米州事業を持株会社BFAHに分社化し、四極体制の立て直しに入る。3年後、渡邉社長は、フォード問題で作った対策委員会が各部署の寄せ集めで指揮系統が不明瞭だったと振り返り、危機時の指揮を一本化する体制へ改めた経緯を語った^[8][9]。