経営破綻したスカイマークの再建スポンサー就任と、デルタ航空との争奪戦

スカイマークは1996年、日本航空と全日空が長く寡占してきた国内航空市場に競争原理を持ち込む目的で設立された。西久保愼一社長のもとで独立系・第三極の路線を貫き、中型機エアバスA330を独自のプレミアムエコノミー仕様で導入した。だが円安と燃油価格の上昇で資金繰りが悪化し、リース会社との契約変更も不調に終わって、2015年1月28日に民事再生法の適用を申請した^[1]。

民事再生の手続きでは、つなぎ融資に投資ファンドのインテグラルが名乗りを上げた。ただ航空事業の再建には、国内線の運航ノウハウや信用を備えたスポンサー航空会社が欠かせなかった。西久保社長は第三極としての自主再建を望んでいたが、単独での立て直しは難しく、大手航空会社の関与が避けられない情勢であった^[2]。

ANAは破綻のはるか前、2014年なかばからスカイマークへ強い関心を寄せていた。最大の狙いは、混雑する羽田空港の発着枠と、国内路線でのコードシェアであった。ANAはすでにスターフライヤー、エア・ドゥ、スカイネットアジア航空の新興3社を支援下に置いており、同じ枠組みをスカイマークにも当てはめられるとみていた^[3]。

スポンサー就任にあたり、ANAは国内線の運航ノウハウの提供やコードシェア、共同購買による収益基盤の安定化を掲げた。最後まで独立を保ってきたスカイマークを取り込めば、新興系のほぼすべてをANA陣営に束ねられる。独立系の受け皿となることは、日本航空と2社で市場を分ける構図のなかで、業界再編を主導する立場を固める意味を持っていた^[4]。

2015年4月8日、ANAはイントレピッドと基本合意書を交わした。宙に浮いたA330のリースをANAが引き受ける内容を含み、ANAはインテグラルらとスポンサー契約を結んだ。ところが5月21日、ANAはリースの引き受けを一転して拒絶し、同じ日にエアバスへも取引を見直す旨を通告した。合意の履行を前提としていた最大債権者との関係は、ここで決定的にこじれた^[5]。

これに反発した最大債権者イントレピッドは、5月29日、独自の再生計画案を東京地方裁判所に提出した。担ぎ出したのは、日本の航空連合に提携先を持たない米デルタ航空で、ANAでもJALでもない「第三極の維持」を大義に掲げた。スカイマーク自身の案とデルタ案が同時に債権者集会へ付議される、異例の争奪戦となった^[6]。

可決には、債権額に応じた議決権と債権者の頭数の双方で過半数が要った。議決権比率は最大債権者イントレピッドが約38%、エアバスが28.9%、ロールス・ロイスが15.7%、CITが13.4%で、上位1社を味方につければ議決権ベースで過半を握れた。ANAは、この大口債権者の切り崩しに勝機を求めた^[7]。

ANAはエアバスに対し、2014年3月と2015年1月に計約40機を発注した実績を示し、取引拡大への期待をちらつかせた。CITには日本市場での橋頭堡となる可能性を示唆し、ロールス・ロイスにはエンジン採用の実績を通じて支持を求めた。頭数でも、債権者197人のうち大半が国内の航空関連企業で、その多くがANAと取引を持っていた^[8]。

2015年8月5日の債権者集会で、スカイマークの再生計画案は議決権ベースで60.25%、人数ベースで77.8%の賛成を集めて可決された。デルタを担いだイントレピッド案は否決された。事前に上申書でスカイマーク案への慎重な立場を示していたエアバスとCITまでもが、最終的にANA陣営へ票を投じた点が、勝敗を分けた^[9]。

スカイマークは同年秋をめどに、ANAやインテグラルなどから計180億円の出資を受け、経営陣を一新して再出発した。ANAは航空会社スポンサーとして羽田発着枠とコードシェアを確保し、新興各社に続く独立系の受け皿となって、業界再編を主導する立場を印象づけた。もっとも、レガシーでもLCCでもないスカイマークの立ち位置の再構築は、なお課題として残った^[10]。

勝利には代償がともなった。ANAはエアバスの同意を取り付けるため、超大型機A380の導入を検討する書面へ署名していた。翌2016年1月、ANAホールディングスは中期経営戦略でA380を3機導入し、成田―ホノルル線へ投入すると発表した。スカイマークが購入を検討し、破綻の引き金の一つにもなった機材を、ANA自身が引き受ける形であった^[11]。

A380は総2階建てで座席数が通常機の倍近く、埋めきるには強い路線網が要った。世界的にダウンサイジングが進むなかでの導入で、カタログ価格は1機約500億円、投資効果には10機規模が要るとの声もあった。羽田発着枠という果実の裏で、消去法的に選んだ超大型機という重い負担を、ANAは同時に背負い込んだとみられる^[12]。