2024年度第1四半期の決算説明会では、国際旅客のイールドが全方面で正常化に向かうとの見通しが示された。北米線は業務渡航需要と訪日需要が堅調だが、中国線では外国航空会社の復便によりイールドが低下している。整備費の増加も課題で、FY24第1四半期は計画比100億円増となった。為替円安が整備費を押し上げ、PWエンジン点検に伴う整備機会の増加もコスト要因となっている。国内旅客はペントアップ需要が一服したが、レジャー需要は高水準を維持し、ビジネス需要は穏やかな回復が続く。供給制約が緩むのと並行して競合復便と円安がコストを押し上げる構図のなかで、イールドだけで稼ぐ局面は終わりつつある。

2025年3月期の売上高は2兆2,618億円と過去最高を更新したが、営業利益は1,966億円と前年をやや下回った。コスト増が利益を圧迫した格好である。芝田社長は「再成長のルートは見えた」（日経ビジネス 2023/4/14）と語っており、AirJapanの路線拡大、NCA連結子会社化による貨物事業強化、ANA経済圏の拡大を成長の柱に据える。コロナ後の需給逼迫が生んだ高イールド環境がどこまで持続するかが、中期的な業績を左右する。需要の質が回復期の偏りから平時へ戻るなか、ブランド別の棲み分けと貨物の取り込みで収益源を多角化できるかが、次の数年の焦点となる。高イールドが剥落しても利益を残せる構造に作り替えられるかが焦点となる局面である。

有利子負債はFY20のピーク1兆6,427億円からFY24に1兆3,409億円まで3,000億円以上圧縮し、年間約1,000億円の返済ペースを維持している。自己資本比率はFY21の24.8%からFY24に31.2%まで改善した。配当は2024年3月期に1株50円で復配し、従業員の賃金復元も完了する。コロナ禍で削減した人件費を元へ戻しつつ有利子負債を圧縮し、復配まで達成した背景には、国際旅客イールドの高水準が想定以上に長期化したことがある。追い風を財務の健全化と株主還元の再開に割り振った判断が、資本構造をコロナ前の水準へ戻す推進力となった。賃金復元まで踏み込んだ点は、コロナ禍で疲弊した現場の人材を引き留めつつ、回復局面での運航品質を支える人件費配分への転換を意味する。

有利子負債は依然としてコロナ前のFY19（8,263億円）の1.6倍の水準にあり、財務再建と成長投資の両立が課題となっている。中大型機の増強による生産量拡大には大型の設備投資が必要で、PWエンジン問題の長期化が機材の稼働率を制約するリスクも残る。国際旅客のイールドが正常化へ向かうなかで、コスト構造の最適化と収益源の多角化をどこまで進められるかが、財務の安定性を左右する。機材更新の投資余力と負債圧縮のペースをどう両立させるかという問いは、装置産業である航空運送業の宿命でもあり、ANAが次の10年で繰り返し直面する論点となる。NCA統合による貨物収益の厚みと、AirJapan・Peachを含む多ブランド戦略がその重さを分散できるかが試される。