いすゞ自動車 の歴史

いすゞの源流は、明治末から大正期に自動車製造へ乗り出した二つの母体に遡る。東京石川島造船所（1889年創立）は1916年に自動車製造の調査に着手し^[1]、1918年に英国ウーズレー自動車と提携、1920年に深川区富川町へ自動車工場を新設してウーズレーA9型乗用車の組立と製造を始め^[2]、1922年に粗材こそ輸入品ながら国産車といえる最初の乗用車を完成させた。^[3]乗用車の製造は時期尚早として間もなく中止され、以後はトラック製造に重点が移って販売台数を伸ばし、1927年にウーズレーとの契約を円満に解約した。^[4]もう一方の東京瓦斯電気工業（1910年創立）も1916年から自動車製造に着手し^[5]、軍用貨物自動車を手がけていた。石川島造船所は1929年に自動車部を独立させて石川島自動車製作所とし、1933年にダット自動車製造と合併して自動車工業を設立^[6]した。

1937年4月、商工省と陸軍の主導で東京瓦斯電気工業の自動車部門とダット自動車製造が合同し、東京自動車工業が発足した^[7]。前身の石川島造船所はディーゼルエンジンの技術蓄積を持ち、1934年に設置された『ディーゼル機関研究委員会』が国産ディーゼル商用車の技術基盤となっていた。1938年に川崎工場を新設して車両総重量11トン超のトラック量産を開始し^[8]、1941年にはヂーゼル自動車工業と改称して軍需向け生産を全国規模で強化した。^[9]陸軍の要請で東京都日野市に戦車の専用工場を新設したが、本体のヂーゼル自動車工業は商工省管轄、日野製造所は陸軍直轄という管轄の違いから、組織内部には深刻な軋轢が生じていた。

1942年に日野製造所は日野重工業として分離された。^[10]戦時合理化で統合されたはずの両社はここに袂を分かち、同じ国産ディーゼル商用車を主戦場とする競合他社を自ら生み出した。戦後は1946年にTX80型ガソリントラックを発表して生産を再開し^[11]、全国に17社の特約販売店網を整えた。^[12]1949年5月にヂーゼル自動車工業は東京証券取引所に上場し、同年7月に社名をいすゞ自動車に変更して^[13]、戦前の国策統合で蓄積した工場設備と技術者集団を基盤に再出発した。1955年時点では自社の経営方針を『当社は、堅実をモットーにする会社である。眼に見えぬ合理化には、日夜、いそしんでいるが、大々的な拡張は、積極的にやらない』^[引用元]と表現するなど^[14]、日野との市場競合を意識した堅実路線が経営の基調となった。

戦後の民需転換を受けて1947年にディーゼル商用車の開発と量産を再開し、1953年には英国ルーツ社と技術提携して中型乗用車『ヒルマン・ミンクス』のノックダウン生産を神奈川県川崎市で開始した。^[15]1957年にはヒルマンの完全国産化を成し遂げ^[16]、外国技術の導入から自前の量産へと乗用車事業を前進させた。1959年に投入した小型トラック『エルフ』は国産ディーゼル小型商用車の代表として^[17]宅配便や中小企業の業務用途で支配的な地位を築き、1961年にディーゼル乗用車『ベレル』を投入した。1962年には敷地34.5万坪という国内最大級の藤沢工場を神奈川県藤沢市に新設し^[18]、量産体制を整えた。1966年にはタイ国バンコク近郊に泰国いすゞ自動車を設立し、三菱商事が^[19]先行して構築していた現地販売網を基盤に現地組立生産を始めた。

1960年代後半にはトヨタや日産の乗用車攻勢が強まり、いすゞの乗用車事業への投資は逆に商用車事業の販売網整備と商品力強化を遅らせる副作用を生んだ。国内トラック市場シェアは1960年代初頭の30%台から末期には25%以下に落ち^[20]、1969年にはトラック事業が単体で赤字に転落した。1970年代初頭、米自動車大手3社の対日進出と資本自由化が迫るなか、業界紙には『トヨタ？日産？フォード？』^[引用元]と資本再編を予測する見出しが掲げられ^[21]、『フォード・東洋工業、資本提携に動く』^[引用元]（日経 1970/1/11）の記事も並んだ。商用車専業メーカーとしての立ち位置が根底から揺らぎ、1971年にGM提携交渉が本格化する頃には^[22]、いすゞ経営陣は資本と技術の両面で外部提携が不可欠だと認識していた。