陸海空にわたる総合重工業をめざした川崎3社の合併

川崎重工業の源流は、明治11年に川崎正蔵が築いた造船業にさかのぼる。明治29年に株式会社へ改組した際、初代社長に迎えられた松方幸次郎は、造船にとどまらず車両・航空機・製鉄へと事業を広げ、陸・海・空にわたる総合重工業をめざした。第一次世界大戦を契機に艦船建造で業績を伸ばし、造機・製缶・電機に加えて車両・航空機・製鉄の各分野へ前進して、日本を代表する総合重工業としての地盤を固めていった。昭和14年には社名を川崎造船所から川崎重工業へ改め、非常時局に即応する体制を整えた。松方が描いた総合重工業の姿は、この時期にひとつの到達点をみせていたといえる^[1]。

しかし第二次大戦の終結と、それに続く企業の分割・再編は、その総合性をしだいに解いていった。川崎の重工業は、大正期の川崎汽船を皮切りに、昭和3年に川崎車輛、12年に川崎航空機工業、25年に川崎製鉄が相次いで分離独立し、造船を担う川崎重工業を中心に複数の会社へ分かれていった。各社はそれぞれ独立して事業を営み、資本の結びつきは薄れていった。松方以来の「陸海空」を一社で束ねる姿は、いくつもの独立企業へと分散し、戦後の川崎グループは事業ごとに別々の会社が担う構造となっていた^[2]。

分かれた川崎の各社は、川崎製鉄・川崎汽船を加えた5社で「5社会」を結成し、連携の強化に努めていた。ただ、資本関係が薄いままの緩やかな連合では、事業の一体運営には限界があった。折しも重工業は国際化の時代を迎え、造船では船型の巨大化が急速に進んでいた。川崎重工業は香川県坂出市に世界最大となる35万重量トンの建造ドックを備えた坂出工場の建設に着手し、規模の拡大に挑んでいた。造船・機械を主力とする川崎重工業だけでも年間売上高は約1,100億円に達していたが、国際競争と巨額の設備投資に単独で立ち向かうには、グループの力を一つに束ねる必要が高まっていた^[3]。

昭和36年12月に6代社長へ就いていた砂野仁は、松方以来の総合重工業の理想を、川崎グループの結集によって受け継ごうとした。昭和43年（1968年）3月、川崎重工業は一年後を目途として川崎航空機工業・川崎車輛の2社を吸収合併すると発表した。造船・機械を担う川崎重工業に、航空機の川崎航空機工業と鉄道車両の川崎車輛を加えることで、陸・海・空にわたる事業を再び一つの経営体へ束ね直す構想であった。合併後の年間売上高は約1,700億円が見込まれ、業界における地位が飛躍的に高まると期待された^[4]。

合併は、砂野ひとりではなく3社の首脳の合意として進められた。川崎重工業の砂野仁、川崎車輛の上田将雄、川崎航空機工業の四本潔が合併の覚書に調印し、対等な統合ではなく川崎重工業が2社を吸収する形が採られた。日本経済新聞はこの合併を「川崎3社が大同合併」と報じ、5社会のうち3社が合併に踏み切った狙いを、国際化の時代に対処して総合機械メーカーとしての経営の妙を発揮する点にあると伝えた。緩やかな連合を超えて資本と経営を一体化させる判断が、ここで下された^[5]。

発表から約1年を経た昭和44年（1969年）4月1日、川崎重工業は川崎航空機工業・川崎車輛の2社を吸収合併し、新生・川崎重工業として発足した。存続会社となった川崎重工業に、航空機と鉄道車両の事業と人員が加わり、造船・機械・航空・車両を包む総合重工業の陣容が整った。社長には、川崎航空機工業を率いてきた四本潔が7代社長として就いた。松方が描いた「陸海空」の総合重工業は、企業の分割・再編を経ておよそ20年ぶりに、一つの会社のもとへ再び束ねられた^[6]。

合併後の川崎重工業は、造船・航空・鉄道車両を三つの軸に据えつつ、二輪車や産業機械などの民生分野を厚みとして加えた総合重工業として歩み始めた。二輪車では、川崎航空機工業の時代に育てたKawasakiブランドで1966年に北米市場へ本格進出しており、合併によってその事業が新生・川崎重工業へ受け継がれた。合併後最初の通期となった1970年3月期には、単体売上高が2,159億円に達し、合併発表時に見込んだ約1,700億円を上回った。当期純利益は62億円を確保し、統合はまず数字のうえで応えを返した^[7]。

統合の動きはその後も続いた。1970年代の初めには鉄道車両メーカーの汽車製造を吸収合併し、川崎車輛から引き継いだ鉄道車両部門をさらに強化した。造船不況が幾度も業界を襲うなかでも、川崎重工業は航空・宇宙、鉄道車両、二輪車、ガスタービン、産業機械といった複数の事業を抱える多軸の構えで需要の波を分散させた。分かれていた造船・航空・車両を一社へ束ね直した合併は、戦後日本の重工業再編のなかでも規模の大きな統合であり、以後の川崎重工業が総合重工業として展開していくための骨格を形づくったとみられる^[8]。