後藤悌次社長の「斜陽産業論」と車両専業からの多角化への転換

汽車製造は、鉄道資材の輸入依存を断つため、鉄道局長を退いた井上勝が1896年に興した国産機関車メーカーである。後藤悌次社長はのちに、国内で機関車を造ろうとした「一種の国策会社」と創業を振り返っている。その創業以来の主力が、1949年に消えた。国鉄の電化方針により、C62形を最後に蒸気機関車の製造を中止したためである。大阪製作所は振動応用機械の製造に移り、ボイラ技術を化工機や冷凍機へ応用して、車両以外の分野を手探りで広げていった^[1][2]。

車両の主な買い手は、国鉄だった。1959年の業界誌は、汽車製造の受注の8割が国鉄向けであり、2、3年前から国鉄の電車メーカーに指定されていると伝えている。ビジネス特急「こだま形」151系をはじめ、国鉄の花形車両を任される立場は、安定した受注を約束する一方で、発注元の方針転換に業績が丸ごと左右される構造でもあった。蒸気機関車の中止は、その構造の危うさをいち早く突きつけた^[3]。

経営の立て直しを託すべき社長も、相次いで失われた。1947年に船田要之助が退いてのち、佐々木和三郎・玉置善雄と、4年のあいだに3人の社長が病死した。鉄道技術者の朝倉希一は、戦後の設備回復と経営方針の確立を迫られる大切な時期に3社長を失ったことを「大きな損失」と回顧している。1953年、国鉄出身の後藤悌次が社長に就き、ようやく経営が落ち着いた。多角化の総仕上げは、後藤社長の時代に進む^[4][5]。

1962年12月、後藤社長は経済誌の取材に、経営の針路を率直に語った。「三〜四年前か、鉄道は斜陽産業だなんてアメリカで言い出した」。旅客鉄道が自動車と航空機に押されて衰えるという当時の米国の見方を引きながら、後藤は「車輌ばかりやつていてはだめだ」と述べ、社名そのものを変える「改名問題」まで社内で議論したと明かした。「汽車製造」という名が鉄道車両専業の印象を与えることへの危機感が、その議論の底にあった^[6]。

言葉は投資に表れた。国鉄の機関車や客車を暖める小型の蒸気発生機（SG）は需要が旺盛で、大阪の工場では間に合わなかった。後藤は滋賀県草津に用地を取得し、1962年10月1日、総額12〜13億円を投じた滋賀製作所を動かした。ボイラ・化工機・空調機・除雪機関車・新性能電車へ資源を振り向ける、多角化の総仕上げである。資金は増資でも足りず、後藤は「増資だけじゃ一〇億ないのですから」ともらした。同年、資本金は25億5,000万円へ引き上げられた^[7][8]。

多角化は、国鉄依存という数字を確かに動かした。1964年の産業総覧は、汽車製造の受注先を国鉄40%・一般会社40%・輸出10%・その他10%と記録している。1959年に8割を占めた国鉄の比重は、5年で半分に下がった。製鉄・化学・石油・セメントといった産業界への貨車や産業機械、アジア向けの輸出機関車が、その穴を埋めた。この年、後藤は社長を退き、同じ国鉄出身の笹村越郎が後を継いだ。多角化はひとつの頂点を迎えていた^[9][10]。

だが、脱依存は利益の厚みには結びつかなかった。1958年度に69.6億円だった売上は1961年度に131.7億円へと1.9倍に増えたのに、純利益は4.1億円から6.5億円にとどまり、利益率はむしろ下がった。ボイラも化工機も空調も、量は取れても利ざやは薄い。汽車製造が新たに入った分野は、いずれも先行するメーカーと張り合う市場であり、決め手となる強みを持てなかった。売上の規模だけが、先に伸びた^[11]。