7年間の累積粉飾の発覚と川崎重工業への救済合併

汽車製造は1949年に蒸気機関車の製造を終えたのち、ボイラ・化工機・産業機械へ事業を広げた。後藤悌次社長は米国発の「鉄道は斜陽産業」という見方を受け、車両専業からの脱却を急いだ。1962年には滋賀県草津にSG蒸気発生機の専門工場を建て、資本金を25億5,000万円へ増やした。設備投資と増資が重なり、社名を変える「改名問題」まで社内で議論されたが、鉄道車両の看板は下ろせず、多角化への転換に資金を注ぎ続けた^[1]。

多角化の裏で、採算は細っていた。国鉄からの発注は1968年度から3年続けて減り、電車が伸びる一方で貨車は縮んだ。貨車に偏った受注構造をかかえた専業メーカーは、この需要の変化に弱かった。不採算の受注と試験研究費の増加も利益を圧した。当時の業界誌は、国鉄発注の減少が専業各社を直撃し、東急車輌が大阪工場の車両生産をやめ、日本車輌が蕨工場を閉じた縮小均衡の動きを伝えている^[2]。

1970年4月14日、汽車製造は7年間にわたる粉飾決算の発覚を公表した。粉飾は後藤社長の末期に始まり、後を継いだ笹村越郎社長の下で1963年ごろから続いていた。累積した粉飾を一括で戻し計上した結果、1970年3月期は経常損失3.51億円に対し、当期純損失は33.91億円へ膨らんだ。差額のおよそ30億円が、粉飾の露呈による特別損失だった。「1969年に経営不振が顕在化した」という表向きの説明は、実態としては、7年分の粉飾が同じ年に隠しきれなくなった事実を指していた^[3]。

発覚のわずか1か月後、1970年5月14日に汽車製造は川崎重工業との業務提携を発表し、川重出身の米谷修二を社長に迎えた。動いたのは、筆頭株主として株式の8.8%を持つメインバンクの第一銀行だった。粉飾で自力再建の道を失った会社に、銀行が受け皿を用意し、経営陣を送り込んだ。粉飾期の後藤・笹村から、川重が送り込んだ米谷へ——経営の主体は、事実上、銀行と川崎重工業の側へ移った^[4]。

両社はKS委員会を設け、車両・鉄構・機械の各部会で重なる製品を調整した。1971年初めにまとまった大筋は、じんかい焼却プラントを汽車製造、産業用の大容量ボイラーを川崎重工業が担い、車両は東京工場の売却にあわせて川重の兵庫工場へ集約するというものだった。汽車製造の車両比率は1971年上期に15%まで下がり、ボイラ35%・化工機20%・機械18%が主軸に変わっていた。1971年中に合併が決議され、対等の統合ではなく、川崎重工業への吸収として決着へ向かった^[5]。

1972年4月1日、汽車製造は川崎重工業に吸収合併され、1896年の創業から75年の独立経営に幕が下りた。合併に向けた人員整理は急だった。1970年3月期末に4,651名いた従業員は、1年後の1971年3月期末に3,491名へ、およそ1,160名減った。合併の時点ではさらに整理が進み、3,374人となっていた。大阪・滋賀・宇都宮の3製作所は川崎重工業が引き継ぎ、滋賀は川重冷熱工業の本社工場、宇都宮はアイ・ケイ・コーチの工場として再編され、汽車製造の技術は川重の各部門に残った^[6]。

合併の意味を、当事者たちは異なる言葉で語った。川崎重工業の四本潔社長は、川重自身の車両部門も赤字であり、合併の効果は直ちに黒字を生むものではない「消極的メリット」にとどまると述べた。買い手にとっても積極的な買収ではなかった。鉄道技術者の朝倉希一は、後藤社長が1962年に掲げた「一種の国策会社」という自己定義を、10年後の1972年に「国策に殉じた」と裏返して受け取り、政府委員会も車両会社の数を減らすよう求めるなかで、汽車製造が「卒先して合併に踏み切った」と総括した^[7][8]。