日野自動車の歴史

1936年に商工省は自動車製造事業法を制定し、年間3000台以上の製造能力を有する企業に対して補助金を交付する方針を打ち出した。東京瓦斯電気工業は単独ではこの生産規模の要件を満たすことができず、首都圏に工場を有する自動車工業（現いすゞ自動車）と1937年に合併し、東京自動車工業を発足させた。合併により両社の生産能力を統合することで、商工省が定める補助政策の適用条件を充足する体制が整った。国策としての自動車産業育成の枠組みのなかで、企業合併による規模の確保が求められた時代であった。

1938年9月、東京自動車工業は戦車および装甲車両の量産を目的として、東京都日野市に20万坪の工場用地を確保し、日野製造所の新設を決定した。立地の選定にあたっては、陸軍の相模陸軍造兵廠に近接する地理的条件が考慮された。1941年に日野製造所が稼働を開始し、陸軍向け特殊車両の生産拠点として機能し始めた。人員の増強が進み、終戦時には学徒動員を含む約7000名が同製造所に従事する規模にまで拡大した。

日野製造所の運営にあたり、商工省と陸軍という二つの政府機関からの補助金制度の並存が問題となった。東京自動車工業は商工省の自動車製造事業法に基づく補助を受けていた一方、日野製造所は陸軍向け車両の量産拠点であり、陸軍が管轄する軍用保護自動車法の適用を受ける方が有利であった。しかし、一つの法人が両制度の補助を同時に受けることは制度上の矛盾を生じさせるため、日野製造所を東京自動車工業から切り離して独立法人とする方針が採られた。

1942年4月、東京自動車工業から日野製造所を分離する形で日野重工業が発足した。設立時の資本構成は東京自動車工業の100%子会社であったが、間もなく同社が保有株式の売却意向を示したことで、政府機関である戦時金融公庫が株式の80%を取得した。この結果、日野重工業は民間企業としてではなく、資本面では政府系企業として運営される形態となった。株式上場を果たす1949年まで、この政府主導の資本構成が維持された。

1945年8月の終戦により、日野重工業の主力事業であった戦車製造が全面停止した。存続の基盤を失った日野重工業は、同年9月に会社解散を決定し、約7000名の全社員に対して解雇通告を行った。このうち1500名は前身の東京瓦斯電気工業時代からの在籍者であり、再就職の斡旋および退職金の支払いが実施された。軍需工場として発足した日野重工業は、設立からわずか3年余りで事業の全面停止を余儀なくされた。

会社解散から1か月後の1945年10月、残留を希望した社員300名の体制で日野工業として再発足し、平和産業への転換を図った。1946年3月には商号を日野産業に変更し、同年8月には大型トレーラートラック「T10・20型」を開発した。戦車の製造で蓄積したディーゼルエンジンと車体の生産技術をトラック生産に転用することで、軍需メーカーから商用車メーカーへの事業転換の方向性が定まった。

2003年から日野自動車は、商用車のエンジン認証申請において不正行為を開始した。認証試験とは、車両が排出ガス規制や燃費基準を満たしていることを国の機関に証明する手続きであり、その申請データに意図的な操作が施された。不正は約二十年にわたって社内で継続されたが、外部に露呈することなく長期間にわたって隠蔽された。2020年に北米においてエンジンの認証申請に関する不正が確認されたことで、問題が初めて表面化した。

北米での発覚を端緒として、2022年3月には国内市場においてもエンジン認証申請の不正が確認された。対象は排出ガスや燃費に関するデータの改ざんであり、日野自動車が製造する商用車の幅広い車種に及んだ。不正の範囲が拡大するにつれて、日野自動車の品質管理体制に対する信頼が大きく揺らぎ、国土交通省からの行政処分や取引先からの信用低下といった影響が広がった。

不正の確認を受けて、日野自動車はグローバルで対象車種の出荷停止およびリコールを決定した。FY2020からFY2022にかけて、特別損失として「認証損失」を計上し、3期連続の最終赤字に転落した。認証損失の累計額は巨額に上り、日野自動車の財務基盤を毀損した。出荷停止による売上の減少と、リコール対応や損害賠償に伴う費用の増大が重なり、事業運営の継続そのものが困難な状況に追い込まれた。

親会社であるトヨタ自動車は、認証不正の露呈を受けて日野自動車に対する経営支援の中止を決定した。トヨタグループの商用車事業を担う位置づけにあった日野自動車であったが、認証不正により信頼関係の前提が崩れた。親会社からの支援が打ち切られたことにより、日野自動車は単独での存続が困難な状況に置かれ、同業の商用車メーカーとの経営統合や合併を模索する局面へと移行した。