日野自動車 の歴史

日野自動車の源流は、1910年に創業した東京瓦斯電気工業にさかのぼる。同社は1918年にわが国最初の国産自動車となる2トン積みトラックを製造し、創成期の国産自動車工業の一翼を担った。しかし1936年に自動車製造事業法が制定されると、陸軍の軍用保護自動車法によって補助を受けていた東京瓦斯電気工業と自動車工業は、軍用自動車を製造し続ける限り新法の適用を受けられないという矛盾に直面した。許可会社にならなければ自動車メーカーとして十分な保護は得られない。日産自動車との合併交渉が不調に終わった末、1937年に東京瓦斯電気工業の自動車部が自動車工業株式会社および協同国産自動車株式会社と合併して東京自動車工業株式会社が発足し、大森工場と365名の社員が新会社へ移った。

1938年、東京自動車工業（後のいすゞ自動車）は陸軍向け特殊車両の専門工場として東京都日野市に日野製造所を新設した。この新設には初めから仕掛けがあった。商工省の補助政策を仰ぐには軍用車の製造という基準が壁になる一方、軍用車をやめれば陸軍の補助を失う。松方らは軍用自動車工場を一本化したうえでやがて分離独立させ、残る本体で商工省の補助を受けるという作戦を立てており、日野製造所は新設の時点から早晩本体から別離する運命を背負っていた。この構想どおり1941年4月に東京自動車工業はヂーゼル自動車工業へ商号を変更し、翌1942年5月、日野製造所は日野重工業株式会社として分離独立した。

発足時の日野重工業は、ヂーゼル自動車工業が全株を所有する軍の秘密工場だった。戦局が厳しくなるとヂーゼル自動車工業がこの株式を別の戦車メーカーへ売却しようとする動きが表面化し、有数の戦車工場が混乱することを恐れた陸軍省の意向で、持株の80%が政府機関である戦時金融金庫へ肩替わりされた。終戦によって戦車工場としての存立基盤は失われ、1945年9月15日、全役員・従業員が工場の神社前広場に集められて正式解散と全員の解雇が通告された。総従業員は復員すべき軍人を含めて7000名を数えたが、2日後に米軍が工場を占拠したのち残務整理に当たったのは、およそ60名にすぎなかった。

再建を担った大久保正二は、事務・技術100名と作業員200名の計300名を人員とし、時期を1946年2月から3月、職員の年齢を40歳以下とする三つの原則を立てた。1946年1月に平和産業への転換許可を受けると直ちに工場を再開し、トレーラートラックとトレーラーバスを発表して戦後の大型自動車に先鞭をつけた。3月27日には社名を日野産業と改めている。1948年11月にいったん資本金を400万円へ減資したうえで、12月1日に新資本金2500万円で日野ヂーゼル工業株式会社として立て直し、翌1949年5月に東京証券取引所へ株式を上場した。幹事証券の山一証券が示した売出価格は75円で、大久保が主張した150円から200円という水準は通らなかった。1954年5月には大阪・名古屋、1958年4月には新潟にも上場している。

商用車の量産を軌道に乗せた日野ヂーゼル工業は、バス用エンジンの配置で他社と異なる道を選んだ。エンジンを床下に置けば床面を最も有効に使えてわが国の国情にも適するという確信のもと、アンダーフロアエンジンという新分野の開発に取り組み、1952年12月に公開したわが国最初の床下エンジンバス、ブルー・リボン号を翌1953年1月から発売して量産体制に移した。一方で乗用車部門への挑戦は、大久保社長ら当時の経営陣にとって悲願でもあった。トラックとバスは大型、乗用車は小型という考えが早くから芽生え、1951年には日本にも必ず乗用車の時代が来る、日野はそれに乗り遅れてはならないと社長自ら明言していた。

1952年4月、ルノー公団の極東支配人が来日し、小型乗用車ルノー4CVの日本での組立工場設置を日野に提案した。資本金170億フランという巨大企業からの申し入れに対し、当時の日野の資本金は2億円にすぎなかった。通産省は、年間1250台の需要を国内だけで保証できるのか、営業用としての需要見通しはどうか、国産化を速やかに進められるのかという3点を条件として突きつけ、経営陣は大型トラック・バス専門メーカーから総合メーカーへ脱皮する道が平坦でないことを覚悟しながら重役会を重ねた。1953年1月16日に最終合意へ達し、5年後の国産化を認めるという最大の論点も決着して2月26日に正式調印、ルノー4CV型の製造を開始して乗用車部門へ進出した。

1959年4月に日野ヂーゼル販売が日野ルノー販売を合併して日野自動車販売へ商号変更し、同年6月には本体も日野自動車工業へ商号を変更した。ルノー車で蓄えた経験を土台に1961年には小型乗用車コンテッサを発表し、1964年8月にはコンテッサ1300を世に出した。当時の日野は大型ディーゼル車に特色を持ちながら小型車分野へ進出した中堅的存在と評され、羽村に小型車専門の新工場を建設中だった。1963年度の設備投資40億円のうち15億円が羽村に振り向けられ、同年8月には提携契約の期限切れでルノー4CVの生産が打ち切られている。

日野とトヨタの提携論は1963年にさかのぼる。貿易自由化を控えて業界再編成の機運が強まるなか、通産省は日野が大型車中心でトヨタが小型車中心のため競合車種が少なく主力銀行も同じであるという理由で両社の合併を勧告した。1965年8月に乗用車輸入の自由化が発表されると再編の動きはさらに加速する。友好関係が提携へ進むまでには約3年を要した。コンテッサで世界的な評価を得ながらも小型車部門は同業他社に比べて弱体であり、資本自由化を迎えて今後の経営が容易でないことを痛感していたからである。1966年10月、日野自動車工業と日野自動車販売はトヨタ自動車工業およびトヨタ自動車販売と業務提携契約を締結した。

提携の大綱は1966年10月15日の共同声明で発表され、日野の小型車の生産・販売に対するトヨタの協力、新製品企画の協調、輸出市場拡大や技術向上への協力など6項目が要点とされた。全車種の生産台数シェアはトヨタ26%に対し日野3%で、提携後の実質シェアは29%になると試算された。経営協議会で会社側が組合に示したのは、合併ではなく提携であり、生産量の20%に当たる小型車部門を助けてもらうが残る80%は十分にやっていける、という整理であった。1967年には小型トラックのブリスカがトヨタ販売網へ移り、トヨタのパブリカバンの東日本向け生産を日野が担い、羽村工場の拡充工事が始まった。同年12月に日野はコンテッサ1300の後継車開発を中止して乗用車から撤退し、1968年の羽村工場はトヨタ向け乗用車のOEM拠点となった。