1938年、東京自動車工業（後のいすゞ自動車）は陸軍向け戦車の量産を目的に東京都日野市へ20万坪の日野製造所を新設した。当時の東京自動車工業は商工省の自動車製造事業法に基づく補助を受けていたが、日野製造所は陸軍の軍用保護自動車法の適用を受ける方が補助の条件として有利であり、一つの法人が両制度の補助を同時に受け取れないという制度上の矛盾が生じていた。この矛盾を解消するため1941年4月に東京自動車工業がヂーゼル自動車工業へ商号変更し、翌1942年5月に日野製造所を本体から分離して日野重工業株式会社が発足した。発足時点で戦時金融公庫が株式の80%を取得し、政府系の軍需企業として再出発した。

終戦で主力としていた戦車製造が全面停止し、約7000名の全従業員に解雇通告が出された。翌月には残留を希望したわずか300名の従業員によって日野産業株式会社として再発足し、戦車製造の過程で蓄積したディーゼルエンジンと車体の設計生産技術を民生品のトラック生産へ転用した。1946年3月に日野重工業から日野産業へ商号変更し、1948年12月にはさらに日野ヂーゼル工業へ商号を改めた。1949年5月に日野ヂーゼル工業として東京証券取引所へ株式上場を果たし、1954年5月には大阪・名古屋証券取引所、1958年4月には新潟証券取引所にも上場して、全国各地の証券取引所に株式を公開する商用車メーカーの地位を固めた。

1959年4月に日野ヂーゼル販売が日野ルノー販売を合併して日野自動車販売へ商号変更し、同年6月には日野ヂーゼル工業本体も日野自動車工業へ商号変更した。1961年に小型乗用車「コンテッサ」を発表して乗用車市場への本格参入を試みたが、全国の販売網が商用車ユーザー中心に組み立てられていたため乗用車の拡販には構造的な限界があり、コンテッサは販売面で苦戦した。1966年10月、日野自動車工業および日野自動車販売はトヨタ自動車工業およびトヨタ自動車販売との間で業務提携契約を締結し、乗用車市場からの撤退と、GVW11t超を中心とするトラック事業への経営資源の集中という新たな方針を発表した。トヨタとの業務提携は以後半世紀以上にわたり日野の事業運営を規定する構造的枠組みとなった。

1967年12月、日野は乗用車の自社開発から正式に撤退する方針を決め、コンテッサ1300の後継車種開発を中止した。1968年に新設した羽村工場は当初乗用車の量産拠点として計画していたが、撤退決定を受けてトヨタ向け乗用車のOEM生産拠点へ用途を変更し、以後はトヨタの生産受託を引き受ける中核工場となった。乗用車事業からの撤退とトヨタとの提携は、日野がGVW11t超を主軸とする商用車専業メーカーとして生き残る道を選んだ歴史的な転換点となった。1964年7月にはタイヒノ・インダストリーCo.を共同出資で設立しており、商用車専業への転換と並行して東南アジア展開の布石も打っていた。販売網の特性と親会社との分業関係は、以降の日野の事業設計を長く拘束する要因として働いた。

1974年、日野自動車工業は普通トラックで国内シェア35%の確保を目指す「D号作戦」を始動した。それまで国内商用車市場で首位を占めていたいすゞ自動車は乗用車事業の量産拡大に経営資源を振り向けた結果、商用車部門への投資が相対的に手薄であり、日野はその間隙を突く形で製品投入と販売攻勢を強めた。日野は普通トラックの国内シェアでいすゞを抜き去り、以後数十年にわたるシェア首位の地位を獲得した。1969年3月にはタイヒノ・モーターセールスへ資本参加し、1975年4月には帝国自動車工業が金産自動車工業と合併して日野車体工業へ商号変更する再編も実施した。この戦略転換は商用車市場の競争構図を塗り替え、業界内で長く語られた。

1975年にフィリピン、1982年12月にP.T.ヒノ・インドネシア・マニュファクチャリングを共同出資で設立するなど、東南アジアを中心に海外現地法人を相次いで設立した。1980年には群馬県へ新田工場を新設して国内生産拠点を拡充し、1994年には北米現地法人を設立して北米トラック市場へも参入した。1999年3月期にはトラックの国内需要低迷で赤字転落し約300名の希望退職を実施する場面もあったが、2001年8月のトヨタ自動車による第三者割当増資の引受を通じて日野はトヨタの連結子会社となり、経営基盤の安定を取り戻した。2003年3月には米国事業の中核会社を日野モータースマニュファクチャリングU.S.A.へ再編して米国市場への本格参入を完了し、同年10月には上海柴油機股份有限公司との折半出資で上海日野エンジン有限会社を設立している。

2011年1月、日野自動車は創業以来の拠点であった東京都日野市の本社工場の閉鎖を正式に発表した。30万平方メートルに及ぶ敷地を外部へ売却し、生産機能を茨城県古河市に新設する古河工場へ全面移転する方針を決めた。500億円を投じた古河工場は2011年に着工し、2017年10月にGVW5t超のトラックの組立生産を開始した。古河工場は日野のグローバル生産ネットワークにおける「マザー工場」という位置づけのもと、設計と生産の連携を通じて従来比約20%の生産効率向上を実現し、海外拠点への部品供給基盤としても機能する複合的な役割を担った。日野市という地名の由来となった創業地を離れる決断は、日野の歴史のなかでも象徴的な意味を持つ判断だった。

グローバル展開では2003年以降、北米・タイ・インドネシアの現地生産体制への投資が継続的に拡大した。2008年にはロシアとインドで現地販売会社を設立し、2012年には三菱自動車との業務提携先だったマレーシアでMBM Resourcesと共同出資で現地生産会社を設立、2015年にはアラブ首長国連邦の中東日野自動車を設立するなど、アジアを軸に欧米・中東へ販売網を広げた。2019年にはタイでトラックの新工場を起工するなど、東南アジア市場での生産能力を増強し、トヨタグループ内で商用車事業を担う中核企業の地位を築いた。2007年8月にはコロンビアに日野モータースマニュファクチャリングコロンビアを設立し、2022年4月の東証市場再編ではプライム市場へ移行している。

2003年から2022年までの約20年にわたり、日野自動車はエンジン認証申請で排出ガスおよび燃費データの改ざんを続けていた事実が、外部調査と社内調査の進展に伴って順次明らかになった。2020年に北米市場向けエンジンの不正が確認され、2022年3月には国内向けエンジンでも同種の不正が正式に発覚した。対象となった車種はGVW11t超から5t未満まで幅広く、品質管理と認証申請の体制そのものへの市場の信頼が根本から揺らいだ。日野はグローバルで対象車種の出荷停止とリコールを実施し、FY2020からFY2022にかけて認証損失を含む多額の特別損失を計上して、3期連続の最終赤字に転落する深刻な経営危機に直面した。

親会社のトヨタ自動車は認証不正の発覚を受けて日野自動車への経営支援を中止する方針を示し、日野は独自に経営再建の道筋を探らざるを得なくなった。2023年5月には三菱ふそうトラック・バス（親会社はドイツのダイムラー・トラック）との経営統合が正式に発表されたが、日野側の損失計上額が確定しないなかでダイムラーが慎重な態度に転じ、2024年2月に統合協議は無期限延期となった。同年には米国アンカーソ工場の閉鎖も発表し、北米事業の縮小が進んだ。20年にわたる不正の構造は、トヨタの傘下で安定を得てきた日野の経営ガバナンスそのものを問い直す結果をもたらし、国内のGVW11t超トラックメーカーとしての独立経営をどう維持するかが日野の経営課題として残った。

2024年以降、日野は古河工場への集約で築いた国内生産基盤をいかに活かすかという経営課題に直面している。国内販売会社については2011年2月以降、千葉・東京・横浜・京都・大阪・神戸・九州の各日野自動車で販売事業会社と資産管理会社への分社化を順次進め、日野セールスサポート株式会社を中核に資産管理機能を集約する体制を整えてきた。2021年7月には東京日野自動車が千葉日野自動車と横浜日野自動車を吸収合併して南関東日野自動車へ商号変更するなど、販売網の広域化も並行して進んでいる。エンジン認証不正で損なわれた信頼をいかに回復するかが、国内販売網の再編作業とあわせて経営陣に課された最大の課題である。

海外事業では、2020年9月に設立したタイ日野モータースアジア株式会社が自動車の企画・開発機能を担う体制へ整備した。日野モータースマニュファクチャリングタイランド、日野モータースセールスタイランドと並ぶこの企画開発子会社は、東南アジア市場に最適化した車両開発の拠点という位置づけを担う。トヨタから受託する小型トラックのOEM供給に加え、自社ブランドでGVW5t超のトラックを生産販売するという二つの事業軸をどう両立させるかが、古河工場集約と海外拠点再編を経た日野の中長期的な経営課題として浮かび上がっている。20年に及んだ不正の傷を抱えながら、商用車専業メーカーとしての事業構造をどう立て直すかが経営陣の最大の焦点となる。