IHIの歴史

1853年6月のペリー来航を受けて、江戸幕府は大型船舶の建造を決定し、218年続いた「大船建造禁止令」を解除した。攘夷派の水戸藩が幕府からの委託を受け、1853年に隅田川河口の石川島（佃地区）に国内初の洋式造船所を新設した。1854年4月には洋式大型船「旭日丸」の建造に着手し、西洋船舶の調査を重ねた末、1856年3月に進水・同年11月に幕府への引渡しを完了した。

明治政府の発足後、幕府が運営していた石川島の造船所は官営として接収された。しかし、1880年に明治政府が不採算の官営工場の整理売却を決定したことで、石川島造船所も払い下げの対象となった。これを取得したのが平野富二氏である。平野氏は幕臣の家系に生まれ、長崎奉行所で船舶関連の業務に従事した経歴を持ち、明治政府がその手腕を信頼して払い下げを決定した。

平野氏の経営のもとで造船所は運営されたが、造船業は材料調達や設備投資に巨額の資金を要する産業であり、個人経営では資本力に限界があった。そこで平野氏は財界人の渋沢栄一氏に融資を通じた経営支援を依頼し、1889年に組織変更を実施して「有限責任石川島造船所」を発足。渋沢氏の経営参画により、個人経営から近代的な会社組織への移行が進められた。

1890年には商法の制定を受けて株式会社「東京石川島造船所」に改組し、初代会長として渋沢栄一氏が就任した。渋沢氏が創業した第一銀行（のちの第一勧銀）から融資を受ける体制を整え、銀行資本を活用した設備投資によって造船会社として発展させる会社形態を構築した。

渋沢栄一氏による資本増強と銀行融資の体制が整ったことで、石川島造船所は本格的な設備拡張に着手した。1909年までに本社工場（東京第一工場＝東京佃）の土地を随時拡張して取得し、敷地面積3.0万坪を確保するに至った。

官営造船所の払い下げから始まり、個人経営を経て株式会社へと組織形態を進化させた過程は、明治期の造船業における近代化の典型的な事例であった。渋沢栄一氏という財界の重鎮を経営に迎え入れたことで、のちの航空エンジン・ターボチャージャーへの多角化を支える資本基盤が形成された。

1950年代を通じて中東産油国からの石油輸送が拡大し、大型タンカーの建造ニーズが急速に高まった。三菱重工・川崎重工・日立造船などの競合メーカーは大型ドックを新設して50,000GT級の大型船建造に対応したが、石川島重工業は主力の東京工場（第2工場）が隅田川河口に立地していたため、ドックの拡張が困難であり、22,000GT級が建造可能な最大規模にとどまっていた。

一方、播磨造船所は業界3位の造船メーカーであったが、売上高の大半を造船事業が占めており、1958年以降の造船不況の影響を強く受けていた。陸上部門（機械）の拡充が遅れていたため、造船需要の変動に対して経営の安定性を欠いていた。両社はそれぞれ異なる課題を抱えつつ、かねてよりタービン機関とディーゼル機関を相互供給する友好関係にあった。

1960年7月に石川島重工業の土光敏夫社長と播磨造船所の六岡周三社長が合併の基本合意を締結。同年12月1日に石川島重工業を存続会社として合併を実施し、「石川島播磨重工業」を発足した。合併後の従業員数は約1.5万名（石川島重工業約9,000名＋播磨造船所約6,000名）となり、造船業界では三菱重工に次ぐ第2位の建造量を確保した。

石川島にとっては播磨の大型ドックを獲得することで40,000GT級の大型船建造に対応でき、船舶大型化の競争に参入する基盤が整った。播磨にとっては売上高の70%を陸上部門が占める石川島との合併により事業の多角化が実現し、造船不況期における「陸上部門への人員移動」が可能となる経営安定化のメリットがあった。

1990年代を通じた円高ドル安の進行により、労働集約型の国内造船業は国際競争力を大きく損なった。為替面で相対的に優位な韓国・中国の造船メーカーが急速に台頭し、日本の造船各社は価格競争で劣勢に立たされた。国内造船業の構造的な課題を解消するために再編機運が高まり、大手メーカー間での事業統合が模索されるようになった。

2000年9月には石川島播磨重工業・川崎重工業・三井造船の大手3社が造船事業に関する業務提携を締結し、連携を深めていた。この提携が布石となり、2001年4月3日に石川島播磨重工業と川崎重工業は「船舶海洋事業の統合に関する基本合意」を締結。2002年10月に両社の船舶海洋事業を折半出資の合弁会社に統合する計画を発表した。

しかし、2001年9月19日に石川島播磨重工業は、川崎重工との船舶事業統合の基本合意を白紙撤回したことを発表した。撤回の理由は非開示であったが、2013年に川崎重工では造船部門の分離をめぐって社長解任を含む社内対立が発生しており、この時点でも川崎重工の社内における合意形成が難航した可能性が指摘されている。

統合計画の破談を受けて、石川島播磨重工業は船舶海洋事業について別の統合相手を模索し、住友重機械工業との統合交渉を開始した。この方針転換は、翌2002年10月のIHIマリンユナイテッドの設立へとつながり、最終的にはジャパンマリンユナイテッドの発足を経て、国内造船業の再編が進展することとなった。

2000年9月に石川島播磨重工業は、東京第一工場（江東区豊洲）において最後の建造船「護衛艦あけぼの」の進水式を実施した。造船所としての役割を終え、2001年4月に東京第一工場を閉鎖した。同工場は戦前の1939年から土地を取得して稼働しており、約60年にわたって石川島の造船拠点として機能してきた。

1988年に東京メトロ有楽町線が豊洲駅まで延伸開業したことで、東京第一工場の跡地は豊洲駅前の一等地となっていた。豊洲から銀座一丁目までは有楽町線で6分の距離であり、都心へのアクセスが良好な大規模用地として高い不動産価値を有していた。造船業の構造的な縮小が進むなかで、この立地を造船以外の用途に転換する機運が高まった。

IHIは東京第一工場跡地を「オフィスビル・商業施設・大学・マンション」として再開発する方針を決定した。一部の敷地は売却したものの、IHIが再開発全体を主導する形で事業を推進。2006年までに豊洲IHIビルなど一部施設を完成させ、オフィス賃貸による安定的な不動産収入を確保した。

さらに、2008年までに三井不動産と共同で総戸数1,476戸の分譲マンション「パークシティ豊洲」を完成。2008年3月期にIHIは不動産事業において売上高407億円・営業利益123億円を計上した。造船所の跡地を高収益の不動産事業に転換したことで、重工メーカーとしては異例の不動産収益を確保し、本業の業績変動を補う事業ポートフォリオの一角を形成した。