川崎重工業 の歴史

1878年4月、貿易商であった川崎正蔵氏^[1]は東京築地で造船業を始めた。和船に比べて格段に優れた西洋型船の建造こそ国家の急務である^[2]、という考えが出発点にあった。1881年3月には兵庫東出町に川崎兵庫造船所を開設^[3]し、1886年には東京から事業の一切を神戸へ移している^[4]。同年5月には官営兵庫造船所を借り受けて川崎兵庫造船所を併合し、川崎造船所へ商号を変更^[5]した。翌1887年7月にはその官営兵庫造船所の払下げを受け^[6]、築地と兵庫に分かれていた二つの造船所をここへ集約している。正蔵氏は岩崎弥太郎氏とともに日本の造船業の始祖と称された^[7]人物であった。

1896年10月15日、個人経営から資本金200万円の株式会社へ改組^[8]し、株式会社川崎造船所が発足した。初代社長には松方正義氏の三男である松方幸次郎氏を迎え、副社長に川崎芳太郎氏^[9]が就き、創業者の正蔵氏は顧問となっている。松方氏は、陸海空にわたる総合重機械工業を築くことが企業の安定した成長を促し、それが日本の発展にも寄与するという信念^[10]を抱いていた。新発足とともに懸案であった6,000総トン級の大乾ドック構築に着手^[11]し、設備を新たにした。社章は創業者である正蔵氏の「川」の字を図案化し、はためく旗の中央に配したもので、積極と前進を表している^[12]。

株式会社への改組後は欧米の造船技術の摂取に努め、政府の施策に応じて優秀船の建造へ主力を注いだ^[13]。1897年には造船奨励法の適格第一船である伊予丸を建造^[14]している。1904年には民間として初めて海軍から潜水艇2隻を受注^[15]し、これがのちに潜水艦建造技術で優位を得るきっかけとなった。1905年には日本の潜水艦建造の嚆矢とされる第六号潜水艦を建造^[16]している。1902年から1912年にかけては外国船数隻も手がけており^[17]、技術が海外からも認められていたことを示す。往復動蒸気機関や主要な舶用補助機械の自給態勢^[18]もこの時期に整った。

1907年5月にはカーチス式蒸気タービンの製造実施権を獲得^[19]し、1911年にはドイツのマン社とディーゼル機関の第一次技術契約を結んだ^[20]。船体の設計と工作の面でも先進国の技術を採り入れた結果、戦艦・巡洋艦から優秀貨客船までを国産できる態勢^[21]が整っている。1913年には巡洋戦艦榛名を、1916年には戦艦伊勢を建造^[22]し、いずれも良好な成績で引き渡した。設備の面では1906年9月に兵庫工場を開設^[23]して翌1907年7月に操業を始め^[24]、1918年7月には製鈑工場を新設して造船用鋼材の自給^[25]を図り、船台は小型3基から大小11基へ増えた^[26]。第四船台のガントリークレーン架構など近代的な設備の増強によって建造期間は縮まり、社船来福丸は起工から竣工まで30日という世界記録^[27]を残している。

1914年7月に第一次世界大戦が起こると船舶需要が増し、海運・造船界は空前の好況^[28]を迎えた。艦艇の建造能力と技術の両面で、同社は日本の二大造船所の一つに数えられる^[29]ようになる。1919年4月には川崎汽船を、同年7月には国際汽船を設立^[30]した。1920年5月にはマン社と第二次の舶用ディーゼル機関建造契約を結び^[31]、1924年に竣工した大型潜水艦伊第一号^[32]以降、日本の潜水艦性能の向上に寄与している。造機・製缶・電気の各部門に加え、車両・航空機・製鉄の分野へも事業を広げ^[33]、総合重工業としての形が整いつつあった。一方で1922年のワシントン海軍軍縮条約は艦艇建造需要を直撃し、加賀・愛宕の工事中止の代償として特務艦2隻の建造が内命^[34]された。

好況の反動は厳しく、1927年には昭和金融恐慌の余波を受けて同社は経営難^[35]に陥る。半期利益は1926年下期の356万円から、1927年下期には3,346万円の損失^[36]へ転落した。主取引銀行であった十五銀行に取り付け騒ぎが起こり、未曾有の金融難に直面^[37]したためである。1927年の経営行き詰まりに際しては、主たる債務が優先株となり、主たる債権者であった十五銀行はこの優先株40万株を日本銀行に担保として差し入れて借り入れ、整理資金に充てた^[38]。この40万株は全株式の25%にあたる^[39]。松方氏が抱いた陸海空の構想は、恐慌を前にいったん潰えた^[40]。再建の手段としては、川崎車輌の分離などが図られた^[41]。

1928年5月18日、川崎造船所は兵庫工場を独立分離し、資本金1,200万円で川崎車輌を設立^[42]した。この工場の起こりは1906年9月の創設^[43]にさかのぼる。当時の日本の鉄道車輌は輸入でまかなわれており、その国産化に乗り出した^[44]ものであった。1914年に全国の鉄道国有化が実施されて車輌規格が統一されると量産作業が可能^[45]となり、大正末期には国内自給の域を脱して一部をアジア地域へ輸出^[46]するまでになっている。分離の目的は事業の育成ではなく、恐慌で危殆に瀕した造船所からの危険の分散と金融上の操作^[47]にあった。比較的業績の安定していた兵庫工場を切り出し、これを担保として再建資金の融資を受けている^[48]。

分離は形のうえのものにとどまり、資本の面では依然として川崎造船所の支配下^[49]にあり、社長も初代の鹿島房次郎氏をはじめ平生釟三郎氏、鋳谷正輔氏と、終戦直後まで川崎造船所の社長が兼ねて^[50]いる。本体の再建はさらに難航し、1928年5月に松方幸次郎社長が辞任し、鹿島房次郎氏が後任に、石井清氏が社長代理^[51]に就いて社業の挽回にあたる。それでも収まらず、1931年7月には和議を申請^[52]するに至った。従業員1万7,000名の死活と神戸の盛衰に直結する問題であったため政府が救済の斡旋^[53]に動いている。1932年には和議法の適用を受けて再建^[54]を図ることとなり、1933年3月に平生釟三郎氏が社長へ就任^[55]した。1935年12月には鋳谷正輔氏が後を継いで^[56]いる。1930年代に入ると、海運業の船舶拡充策である優秀船建造助成施設の実行と、海軍が無条約状態への移行を前に新艦艇の建造を始めたことで受注が戻り^[57]、1936年には業績が好転した^[58]。

飛行機部門は1918年に設けられ、おもに陸軍機の製作^[59]にあたっていた。1937年11月、この部門を分離して資本金5,000万円の川崎航空機工業を設立^[60]している。分離の理由は事業の成熟ではなく軍との関係にあり、飛行機部門は陸軍と、造船部門は海軍と密接に結びついており^[61]、双方の要請に一つの会社で応じることが難しくなっていたためである。1939年12月1日には社名を川崎重工業^[62]へ改めた。1943年4月には資本金を6億円へ増やして^[63]事業施設の拡充を図った。日華事変の後は泉州工場の新設など国策による拡充態勢^[64]に入っている。

1939年4月、山下汽船社長の山下亀三郎氏が大阪商船社長の村田省蔵氏と組み、日本銀行が保有していた川崎造船所株40万株の買い取りを計画^[65]した。狙いは造船所の経営そのものより、傘下の川崎汽船を収めて海運界で首位に立つこと^[66]にあったとみられる。当時の川崎造船所は川崎汽船の全株に加えて川崎航空機工業と川崎車輌の全株も保有^[67]していた。驚いた幹部は反対運動を起こし、幹部社員は社員会を結成して関係方面へ陳情^[68]する。掲げた大義名分は、臨戦体制のもとで航空機の生産に影響を与えてはならない^[69]、というものであった。結果として、新株主は向こう3年間、役員人事その他の経営に介入しないという契約が成立^[70]している。

休戦は3年で切れ、1942年5月に山下氏と村田氏^[71]は自分たちの力では足りないとして住友を引き込む。当時の住友の総理事は古田俊之助氏^[72]であった。鋳谷正輔氏をはじめ幹部は今度こそ軍門に降ろうと観念しかけたが、第一回戦を勝利に導いた根本専務と大久保専務が食い下がる^[73]。臨戦体制のもとで従業員に動揺を与えてはならないという理由は、戦争に突入した今こそ強まりこそすれ消えていない^[74]、いま手を上げれば社員会から一層の突き上げがあり、天下に向かって面目が立たない、と社長を突き上げた。鋳谷正輔氏はさっそく考えを改め^[75]、買い占め側の企ては潰えた。砂野仁氏は後年、これを43年の在職中で最も大きな衝撃を受けた事件として書き残している^[76]。

1945年初頭から施設への爆撃が激しくなり^[77]、3月以降は生産が事実上止まった。1946年12月に鋳谷正輔氏が社長を辞任すると、新しい役員は合議制のもとで再建整備計画を立案^[78]した。まず川崎製鉄を分離設立し、泉州工場を閉鎖して、造船部門だけで再出発^[79]する道を選んだ。1949年10月には再建整備計画が認可され、残された事業は造船・造機・電機の3部門のみ^[80]となっている。1950年8月に製鉄事業を分離して川崎製鐵が発足^[81]した。松方幸次郎氏が構想した陸海空の総合重工業は、車輌・航空機・製鉄と順に切り離され、この時点で祖業の造船だけが手元に残った^[82]。

1950年6月にいったん資本金を6,000万円へ減資^[83]し、同年8月には5億6,000万円へ増資して、手塚敏雄氏が5代社長に就任^[84]した。技術の回復と先進技術の導入が再建の柱となり、1951年2月にスイスのエッシャウィス社^[85]と発電用水車タービンの、1954年6月には同じくスイスのエリコン社と発電機の製作技術援助契約を結び、水力発電機の分野へ進出^[86]した。1953年には1万7,000トン浮船渠を完成^[87]させている。同じ1953年には川崎機械など旧航空機関係の3社が合併して川崎航空機が再現^[88]し、1955年6月には資本金が33億6,000万円^[89]となった。1959年には川崎電機製造も分離独立^[90]している。

1957年4月のスエズ運河再開を契機に海運市況は急速に悪化^[91]した。造船ブーム時の大量の受注残があったため当面の操業低下は避けられた^[92]が、新造船の受注は次第に減った。そこで陸上部門の生産を強化すべく、生産機種の多角化と規模の拡大を進めた^[93]。折しも日本経済は岩戸景気へ向かっており、陸上部門の拡充が時機に合った^[94]。1961年11月には事業部制を採用して造船・機械・精機・鉄構の4事業部を発足^[95]させ、同年12月に副社長の砂野仁氏が6代社長へ就いて^[96]いる。加藤専務らは経費の削減にあたり、間接費を頭から4割削るという大鉈^[97]をふるった。

規模の拡大は合併でも試みられ、三度続けて失敗している^[98]。1961年4月ごろ、第一銀行の勧めで播磨造船所との合併を手がけた^[99]が、造船界が不況であるうえ造船部門の強い二社が一緒になっても大したメリットは期待できないという考えが社内で大勢を占め^[100]、話は1か月余り停滞した。返事が長引くうちに第一銀行常務の長谷川重三郎氏が石川島重工社長の土光敏夫氏へ話を持ち込み、土光氏は三日間待ってくれと言って三日後にすべてを第一銀行へ白紙一任した^[101]。砂野氏は後年、機が熟さなかったのだろう、長い間の習慣で社内の態勢が積極的に動こうとしなかった結果である^[102]、と振り返っている。

同じ年、東海銀行頭取の鈴木享市氏の意向として、川崎汽船専務で東海臨港社長の山本寅夫氏が名古屋造船との合併話を持ち込んだ^[103]。手塚敏雄氏とともに名古屋へ出向いて話を進めたものの、福原名古屋造船社長が病気であったこともあり同意は得られず^[104]、これも土光氏の側へ渡っている。強く押せなかった背景には、名古屋造船という地元を象徴する名称を残してほしいという銀行筋の意向^[105]があり、業務提携にとどまる心配もあった。三度目は社長就任直後の浦賀船渠で、これも第一銀行からの話^[106]であった。何度か浦賀の多賀社長と会って協議していた最中、日本経済新聞に浦賀は修繕ドックにして川重が新造船を受け持つという記事が出て、浦賀側の感情がこじれ白紙還元^[107]となった。

失敗は結果として設備の刷新につながり^[108]、砂野氏は合併すれば技術者の数は増えるが旧態依然の設備ではどうにもならない、三度流れたことはその点で幸運だった^[109]、と記している。1962年秋ごろから海運市況が立ち直り^[110]、船型の巨大化がいちだんと進む。他社が新しい造船所を次々に建て始めるなか、川崎重工業も同年夏ごろから候補地を探していた^[111]。川崎製鉄の西山社長に相談すると、すでに造成を進めていた岡山県水島の高梁川西側E地区を勧められる^[112]。土地の値段は格安であったが、調査の結果ヘドロ層が比較的厚く工事は相当に困難であることが判明^[113]した。

1964年7月、砂野氏は加藤専務・長谷川専務とともに三木知事を県庁に訪ね^[114]、工期も長くかかり申し出の値段では造成できそうにないと断りを入れた。知事は「高くかかろうがなんであろうが、おたくへは申し出の値段で造成して差しあげるので、心配はいりません^[115]」と応じたが、造船所の建設には陸地との接続を含めて120万平方メートル近い土地が要り、西風が強いため防波堤も必要で、4億円の漁業補償費を立て替え^[116]ねばならない。三木知事はその3か月ほど後の10月に急逝^[117]した。三木知事はその後も西山社長を訪ねて再考を求めていた^[118]。

代わりに浮上したのが香川県の番ノ州で、四国電力の中川以良氏を通じて誘致の話があり^[119]、当初見た塩田の跡地は水島同様にヘドロ層が厚かったが、たまたま進出を予定していた大協石油が中止したため番ノ州が検討対象となる^[120]。ここは洲であるから潮が引けば土も出るうえ、埋め立てには備讃瀬戸を浚渫した土砂を使えるので工費が安く、面積も水島より小さい77万平方メートル^[121]で足りた。香川県が造船所のレイアウトに合わせて埋め立てるという条件^[122]も付いている。1964年の暮れも押し詰まって進出を決め^[123]、1967年4月に第一船となる川崎汽船の12万重量トンタンカーの起工式^[124]を挙げた。坂出工場は建造ドック35万トン、修繕ドック50万トン^[125]を備えている。

1959年12月に川崎航空機から川崎重工業へ復帰した砂野氏^[126]は、両社は合併すべきだという考えを固めていた。川崎製鉄の西山社長には、川崎グループがばらばらでは今後の発展は難しい、資本金も一番多く先輩でもあるあなたが旗を振って川崎系の大合同を推し進めるべきだ^[127]、と進言している。西山氏は千葉への進出に注力しており^[128]耳を傾けなかった。1966年、資本自由化を控えて欧州企業の体制を視察する大屋ミッションに加わる^[129]と、従来の一国単位の企業の力ではEEC経済圏でも生き残れず米国の巨大資本には対抗できない^[130]、という見方が各国の要人に共通していた。砂野氏も同行した長谷川専務も、企業の巨大化が要ることを痛感^[131]する。

1968年1月、砂野氏が川崎航空機工業社長の四本潔氏に、いよいよ合併の時期がきたようだな、と持ちかけたところ、四本氏は車輛はどうしますか、と尋ねた^[132]。砂野氏がもし上田社長が一緒になるというのならその方が一層望ましい、と答え、四本氏がその旨を川崎車輌社長の上田将雄氏へ伝えると上田氏も同意する^[133]。3人が1時間あまり話し合った結果、合併は一挙に内定^[134]した。川崎車輌は当時1割2分の配当をしており^[135]経営も安定していたため、参加は難しかろうと見られていた。1968年1月から具体的な協議に入り、3月19日に合併を正式発表^[136]、1969年4月1日に実現^[137]している。合併後の年間売上高は約1,700億円^[138]が見込まれた。

合併の初期は融和が優先され、1969年に立てた1973年までの5か年計画について四本社長は3社の融和を図ることを主眼に置いたため経営資源の配分も総花的にせざるをえなかった^[139]、と述べている。そこで1971年度から始まる新たな計画では重点主義へ改め、船舶とプラント・エンジニアリングに加えて、自動制御装置・産業ロボット・NCマシン・自動搬送機・無人倉庫といった省力化機械を重点部門^[140]に据えた。育成する戦略部門には航空機・海洋開発・大型土木建設機械・原子力の4分野を選んでいる^[141]。1975年度の売上高は1970年度実績2,461億円の2.54倍にあたる6,264億円^[142]を掲げ、1972年4月には汽車製造を合併した^[143]。1976年には産業用ガスタービンの民需向け営業^[144]を始め、1977年から本格的な経営合理化に着手^[145]し、1978年6月にはP-3C対潜哨戒機のライセンス生産^[146]を開始している。

海外での事業は1990年代を通じて広がり、1990年3月にはボーイング向けの航空機部品生産が本格化^[147]し、1997年にはニューヨーク市交通局向け地下鉄車両の製造を始めて^[148]いる。2000年6月、二輪車事業の生え抜きとして初めて田崎雅元氏が社長^[149]へ就いた。田崎氏は1958年に川崎航空機工業へ入社し、1965年に渡米してシカゴに二輪車の部品・サービスセンターを立ち上げ、1981年にKawasaki Motors Corp.,U.S.A.の社長^[150]を務めた人物である。重機の商売は仕様も納期も値段も顧客が決め、それに生産技術力でコスト面から応じる^[151]ものであった。これに対し二輪車を中心とする汎用機はカタログ商売で、商品力とマーケット指向、世界に展開する販売・サービス網がものを言う^[152]。

田崎氏は就任直後、全社員へメールを送って四つの基本方針を訴えた^[153]。低価格で受動的に製品を供給する事業から提案力を武器に市場を開拓する事業へ移ること、経営資源を全社で水平展開すること、受注量を追わず質を重視して損益分岐点を引き下げること、そして提携・工場集約・分社化とM&Aを積極的に進める^[154]ことである。前社長の亀井俊郎氏が田崎氏に期待したのも、受注型企業から提案型企業への体質転換^[155]であった。事業の組み替えは実際に動き出し、2001年9月にはIHIとの造船事業統合を白紙撤回^[156]し、2002年10月には船舶事業を分離して川崎造船を設立、精密機械事業をカワサキプレシジョンマシナリへ承継^[157]させた。

分社は続き、2005年4月にプラント事業をカワサキプラントシステムズへ、破砕機事業をアーステクニカへ承継^[158]し、2009年4月には建設機械事業をKCMへ移して^[159]いる。ところが2010年10月、川崎造船・カワサキプレシジョンマシナリ・カワサキプラントシステムズの3社を再び合併^[160]した。2013年、造船不況といわゆる2014年問題を背景に重工各社が再編を迫られ^[161]、JFE系とIHI系によるJMUの発足など業界再編が連鎖するなかで、川崎重工業は三井造船との経営統合を交渉した。川重主導で両社の造船部門をJMUへ合流させる構想^[162]であった。

交渉は社内の反対に阻まれ、2013年6月13日、臨時取締役会が10対3で長谷川聡社長ら3人を解任^[163]し、交渉を打ち切っている。統合の経済合理性より、社内の統治と事業ポートフォリオの見方が決着を左右した^[164]形であった。後任の村山滋社長は投下資本利益率を重視する経営へ舵を切り^[165]、事業の絞り込みを進めた。2015年10月にはKCMの全株式を日立建機へ譲渡して建設機械事業から撤退^[166]し、2017年3月には船舶海洋事業の構造改革に着手^[167]している。解任は定時株主総会を前にした造反であり^[168]、重工業界では異例の決着となった。

2016年6月、鉄道車両部門から金花芳則氏が社長へ就任^[169]した。村山氏の方針を引き継ぎつつ、金花氏は自社の弱点を知名度に見ていた^[170]。「私は英国に６年、米国に１４年駐在していたが、海外での知名度は２輪車以外、それほどではない。イメージも地味だ」（週刊東洋経済2016年8月27日号）と語っている。技術の組み合わせによる発信力の強化を掲げ、電気モーターより大きな力を出せる油圧技術をロボットへ結びつける構想^[172]を示した。原価低減では二輪車製造で用いていた生産効率化システムを航空機へ適用^[173]している。ボーイング787の共同開発に参画した2004年から2005年当時は1ドル110円近辺であったが、その後80円程度まで円高^[174]が進むなかで、この適用により90円の円高まで耐えられるようになった^[175]。 ^[171]

2020年6月、ロボット部門出身の橋本康彦氏が社長^[176]へ就いた。2021年3月期は航空宇宙システム部門に加え、大型バイクを含むモーターサイクル＆エンジン部門なども赤字へ転落する見通し^[177]となった。橋本氏は2020年11月にグループビジョン2030を策定^[178]し、2021年4月に船舶海洋部門をエネルギー・環境プラント部門へ統合^[179]、同年10月には車両事業を川崎車両へ、モーターサイクル＆エンジン事業をカワサキモータースへ承継^[180]させた。分社にあたり財務担当の山本克也副社長は「来期の黒字化は必達だ^[181]」（週刊東洋経済2021年1月23日号）と述べている。2030年度に営業利益率8%という目標に対し、2019年度の実績は3.7%^[182]であった。就任から1年以内に施策を重ねたことについては、納期の長い仕事が多い現場から拙速ではないかという声も上がった^[183]。

エネルギー分野では水素への集中を鮮明にし、橋本氏は「原子力はほとんどやめたし、大型火力もない。そういう意味でうちは水素に完全に舵を切っている」（週刊東洋経済2022年2月12日号）と述べ、水素関連事業の規模を2030年に3,000億円、2050年に2兆円と見積もった^[185]。同社は世界で唯一の液化水素運搬船「すいそ　ふろんてぃあ」を建造しており、国際海事機関が進める基準づくりもこの船をもとに検討^[186]が進んでいる。1970年代にLNGの利用が始まった際には海外が押さえた技術を導入する立場であったが、水素では逆にライセンスを提供^[187]して利益を得る形を狙う。人事制度も2021年度から改め、年齢に伴う昇給・降給の廃止と全社基準での役割等級査定を導入^[188]した。橋本氏は2017年ごろにも同様の提案をしていたが進まず、コロナ禍が引き金になった^[189]と振り返っている。 ^[184]

2024年、防衛事業で不正が表面化した^[190]。潜水艦修繕事業において取引先との架空取引で裏金をつくり、これを原資に海上自衛隊員へ工具や商品券、飲食を供与^[191]していたものである。潜水艦は三菱重工業と隔年で交互に受注する寡占市場^[192]で、神戸工場では海自の乗組員が数か月にわたり造船所で共同作業^[193]にあたっていた。同年2月下旬の大阪国税局の税務調査で架空取引が判明し、2023年度の有価証券報告書に税金費用6億円を計上^[194]している。防衛省は7月に特別防衛監察^[195]を決めた。8月には舶用エンジンの検査データ改ざんも判明^[196]し、11月に社長直轄の防衛事業管理本部を新設^[197]した。2025年7月30日の最終報告では海上幕僚長ら90人超が処分され^[198]、同年12月には防衛省が2.5か月の指名停止^[199]を科している。