豊田佐吉は1890年に木製人力織機の特許を取得して以来、30年以上にわたり織機の発明に取り組んだ。共同出資形態で設立した会社から繰り返し退く挫折を経て、1918年に独立資本で豊田紡織を設立し、試験工場の自前化でG型織機の実用化に成功した。1926年11月に豊田紡織の子会社として豊田自動織機製作所を愛知県刈谷町に設立した。

G型織機は英プラット社に特許実施権を供与するほどの技術水準を持っていた。その特許収入を原資に、後継者の豊田喜一郎が国産乗用車の量産を構想し、1933年に社内に自動車部を新設した。1937年に自動車部をトヨタ自動車工業として分離し、織機メーカーの社内プロジェクトとして始まった自動車事業はわずか4年で独立企業となった。

自動車部の分離にあたっては、軍用トラックの量産に伴う設備投資リスクを本体から切り離す必要があったこと、そして豊田家が自動車製造の利益を一族で独占しない意図があったことが背景にある。1937年8月の分離時、社長の豊田利三郎は豊田紡織や織機の利益を惜しみなく自動車事業に投入していた。

戦時体制で織機生産は停止され、軍需品の製造にシフトした。終戦後は織機・紡機の生産を再開し、1949年に東京証券取引所に上場したが、朝鮮特需の終焉で繊維機械の需要は長期低迷に転じた。豊田自動織機は創業の祖業が構造的な不振に陥る中で、次の事業を模索する局面を迎えた。

豊田自動織機とトヨタ自動車の社長を兼任していた石田退三は、繊維機械の長期低迷で約1600名の余剰人員が見込まれる中、人員削減ではなくトヨタ向けOEM生産で雇用を維持する道を選んだ。1952年にS型エンジンの製造を開始し、1953年に共和工場を新設して車両組立にも参入した。並行して1956年にフォークリフトの生産を開始し、トヨタ自販の販路を活用して1960年代に国内シェア1位を確保した。

一方、同じS型エンジンの転用で1957年に参入した農機は、ヤンマーやクボタが押さえる農村販路を構築できず1969年に撤退した。販路の有無が2事業の明暗を分けた。フォークリフトは1977年に国内シェア38%に達し、繊維機械に代わる自社製品の柱となった。

1967年に愛知県大府市に長草工場を新設し、トヨタ自動車の大衆車の委託生産を拡大した。1978年にスターレット、1987年にはスプリンター、さらにカムリの生産を受託し、売上高の50%以上がトヨタ向けの構造が定着した。1987年のスプリンター受託は、プラザ合意後の円高不況で業績が低迷する中でトヨタに経営支援を要請した結果であった。

カーエアコン用コンプレッサーの量産も1960年から開始し、デンソー向けの部品供給を拡充した。1982年にはエンジン専門の碧南工場を新設するなど、トヨタグループ向けの生産基盤を拡充し続けた。織機メーカーとしての創業時の姿は薄れ、フォークリフトと自動車OEMを主力とする企業への転換が完了した。

2016年に独キオンがデマティック社を買収し、フォークリフトと物流システムの統合提案が可能になったことで豊田自動織機に危機感が生まれた。2017年にバスティアン社と約1400億円でVanderlande社を連続買収し、物流ソリューション事業で世界4位に浮上した。eコマースの拡大が物流自動化の需要を押し上げる中、フォークリフト単品からシステム提案へと業界構造が変化しつつあった。

Vanderlande社は空港手荷物処理システムや小売物流に強みを持ち、50拠点・約4500名の体制でグローバルに展開していた。2017年3月期時点で繊維機械の売上高比率は2.9%にまで縮小しており、社名に「織機」を残しながら実態は物流・自動車の企業であるという乖離が数字の上でも明確になった。

2025年6月にトヨタ自動車が豊田自動織機に対するTOBを1株16300円で予告した。米エリオット・マネジメントは保有比率を7%超まで積み増し、TOB価格がNAVに対して過小であると主張した。エリオットの指摘の核心は、豊田自動織機の自動車事業のROICが平均2.3%と資本コストを下回り、トヨタとの非対称な価格交渉が企業価値を毀損しているという点であった。

2024年3月期の連結売上高は4兆849億円・当期純利益2712億円であった。エリオットは持合い株式の全面解消と自動車事業への投資規律是正により、2028年3月までにNAVが1株4万円超に達すると試算した。1950年代の雇用維持策として始まったトヨタ向けOEMが半世紀以上にわたって固定化してきた構造に、資本市場から初めて正面から異議が申し立てられた。