東レの歴史

三井物産による化学繊維事業参入。資本政策と技術導入の経緯

1926年1月、東洋レーヨン株式会社は資本金1,000万円で設立され、三井物産の子会社として化学繊維レーヨンの製造に乗り出した。当時すでに帝人が国内市場を先行していたため、同社は後発での参入であったが、第一次世界大戦後に三井物産が得た利益の使途として、化学繊維が選ばれていた点が特徴であった。

設立に先立つ1925年には三井物産内に特別室が設けられ、技術調査や設備計画が進められていた。単なる投資ではなく、事業を継続する前提での準備が行われており、その過程で東洋レーヨンは三井グループ内において化学繊維を担う会社として位置づけられていった。また、繊維産業で争議が生じた場合の影響を考慮し、社名に「三井」を用いない判断も同時に下されていた。

後発参入を前提とした立地と技術の選択

こうした前提のもと、1926年4月に滋賀工場の建設が始まり、生産拠点として滋賀県大津が選ばれた。レーヨン製造では水質が工程に影響するため、三井物産は国内20か所以上で調査を行い、その結果、琵琶湖水系の水質が導入技術である「二重送法」に適すると判断されたことが立地決定につながった。

一方、技術者については既存企業からの移動に頼らず、大学卒業直後の若手を採用し、外国人技師を招聘して技術を伝える方法が取られた。1925年には欧州への技術留学が行われ、国内では分析研究も進められており、時間をかけて技術を自社内で扱えるようにする方針が明確であった。そのため、短期の生産量よりも、工程を理解した人材を揃えることが優先されていた。

量産によるスケールメリットでシェア掌握

この体制のもと、1927年8月15日23時40分、滋賀工場の紡糸設備から最初の糸が紡出され、試作は成功した。続いて量産準備が進められ、1928年1月には紡糸機40台が稼働し、本格的な生産が始まった。生産されたレーヨンは主に三井物産向けに出荷されていった。

その後、需要の増加に合わせて設備の増設と操業の調整が行われ、1931年には国内レーヨン生産のおよそ2割を占めるまでに至った。後発での参入であったが、工程の安定と供給量の拡大を重ねることで、市場の中で一定の存在感を示すに至った。一本の糸から始まった取り組みは、数年をかけて継続的な生産へと移行し、1930年代までに国内トップ（シェアベースで1位）の量産体制を確立した。

化学繊維レーヨンの紡織に参入するため、滋賀県内に瀬田工場を新設

戦時下における企業統合により、庄内川レーヨンおよび東洋絹織を買収

デュポンとの技術提携による合成繊維ナイロン参入の決断

1951年6月、東レは米国デュポンとナイロンに関する技術提携契約を締結し、合成繊維分野への本格参入を決断した。戦前の1927年にはデュポンによるナイロン開発を把握し、自社でも研究を進めていたが、戦時中の中断によって技術面での差は広がっていた。そのため、独自開発を続けるのではなく、特許実施権の導入という形で技術提携を選択した。

当時、ナイロンは国内でほとんど普及しておらず、衣料用途として成立するかは不透明であった。多くの繊維メーカーが将来性に懐疑的である中で、東レがナイロン導入を決めた判断は業界内でも異例と受け止められた。既存のレーヨン事業とは異なる素材に踏み込むことは、市場評価よりも技術の可能性を優先する意思表示でもあった。

資本金を超える技術導入費用を伴う高リスク投資

デュポンとの契約では、ナイロン製造に関する特許実施権の対価として、ロイヤルティ前払い金300万ドル、円換算で10.8億円の支払いが求められた。当時の東レの資本金は7.5億円であり、資本金を上回る規模の投資となった。技術導入が計画どおり進まなければ、財務面に大きな影響を及ぼす可能性があった。

それでも東レは契約を選択した。契約内容はノウハウの提供を含まないものであり、製造技術の確立は自社で進める必要があったが、特許を押さえることで将来の量産に道を開く判断が優先された。分割払いの提案を含め、交渉を重ねながら契約をまとめた経緯は、当時の経営陣がリスクを認識した上で踏み切った決断であったことを示している。

名古屋新工場と原料確保による量産体制の構築

ナイロン量産に向け、東レは1950年5月に旧三菱重工大江工場を取得し、名古屋に新工場を設けた。既存のレーヨン工場に併設するのではなく、新設工場によって生産体制を整えることで、合成繊維専用の設備と工程を早期に確立する狙いがあった。戦時中に航空機生産に使われていた設備を転用する判断も、立ち上げ速度を意識した選択であった。

また、ナイロン原料であるカプロラクタムの安定確保を目的に、1949年には東亜合成と提携した。東亜合成は名古屋に工場を新設し、東レ向けの供給体制を整えた。技術導入、設備投資、原料調達を同時に進めたことで、東レはナイロン事業を単なる試みではなく、量産を前提とした事業として立ち上げていった。

ナイロン原料であるかプロラクタムの内製を開始

繊維依存からの脱却が課題となった1970年前後の事業環境

1960年代後半から1970年前後にかけて、日本の繊維産業は収益構造の変化に直面していた。円高方向への為替変動に加え、韓国・台湾などアジア諸国の生産能力拡大によって価格競争は激化し、衣料用途を中心とした繊維事業では数量成長と利益率の双方で制約が意識されるようになっていた。業界全体として、繊維以外の分野に新たな売上機会を求める動きが広がっていた。

こうした環境下で、東レにおいても事業領域の拡張が検討されていた。樹脂やフィルムは、合成繊維で蓄積してきた高分子合成、成形、量産技術と技術的な共通性を持つ分野であり、用途や最終製品は異なるものの、既存技術を応用できる領域として位置づけられていた。

多角化領域の一つとして進められた樹脂・フィルム分野への設備投資

1970年1月、東レは多角化の一環として樹脂・フィルム分野の設備投資を進め、生産拠点の新設を行った。ABS樹脂の量産を目的とした千葉工場、PPフィルムの東海工場、PEフィルムの岐阜工場はいずれも新設工場であり、用途別に専用ラインを構築する形が取られている。これにより、衣料用途とは異なる需要に対して、量産対応が可能な供給体制が整備された。

当時の樹脂・フィルム市場は、包装材、工業用途、電機・電子用途などを中心に成長市場として拡大が見込まれていた。これらの用途はいずれも数量ベースでの増加が想定されており、生産能力の先行確保が重要であった。設備投資は、短期的な採算性よりも、将来的な需要増加に対応する量産能力の確保を目的として進められていた。

プラスチック・フィルム市場の拡大がもたらした売上構造の変化

1980年代に入ると、樹脂・フィルム分野は数量拡大を伴って成長した。フィルム分野では、PET、OPP、PEが包装用途で使用量を増やしたほか、家庭用および業務用のビデオテープ用途向けフィルムの需要が拡大した。磁気テープ用途では、1980年代後半に国内市場の約半分を占める水準に達したとされており、フィルム事業全体の生産量を押し上げる要因となった。

プラスチック分野では、ABS樹脂を中心に家電製品や自動車部品向けの採用が進み、製品の小型化・軽量化の流れとともに使用量が増加した。1980年代後半には、フィルム事業単体で年商1,000億円規模に達し、樹脂・フィルムを中心とするプラスチック分野は、1990年前後には東レ全体売上の約23％を占めるまでに拡大した。樹脂市場の成長を捉えたことで、繊維単一であった売上構成は変化していった。

非繊維事業を拡大するために、商号を東洋レーヨンから東レに変更

炭素繊維が実験材料から事業候補へと移行した1970年前後の背景

1960年代後半、炭素繊維は研究用途や試作段階にとどまり、量産や事業化の見通しは不透明であった。軽量かつ高強度という特性は知られていたものの、コストの高さや用途の限定性から、産業材料としての評価は定まっていなかった。1970年前後の用途は、スポーツ用品や一部工業用途が中心であり、航空機用途は将来の可能性として語られる段階にあった。

東レはこの段階で、炭素繊維を単なる先端材料ではなく、高分子技術の延長線上にある事業候補として捉えていた。アクリル繊維で培った原糸技術や熱処理技術は炭素繊維と連続しており、既存技術の積み上げによって到達できる分野と見なされていた。繊維から派生した素材として、時間をかけて育てる余地があると考えられていた。

トレカ発売と赤字を許容した事業継続という決断

1971年8月、東レは炭素繊維「トレカ」の販売を開始した。発売当初の主な用途はスポーツ・レジャー分野であり、量は限定的で、採算性も低かった。製造コストは高く、市場規模も小さい中で、炭素繊維事業は赤字が続く状況にあったが、東レは撤退を選ばず、設備改良と品質安定に投資を続けた。

この判断は短期的な収益性を重視するものではなかった。炭素繊維は用途開拓に時間を要し、特に航空機用途では長期の認証や評価が必要であったため、早期の利益回収は見込めなかった。それでも東レは、材料としての完成度を高めることを優先し、赤字を抱えながらも事業を継続した。技術を止めないこと自体が、将来への投資と位置づけられていた。

用途拡大と航空機分野への展開がもたらした売上成長

1980年前後の資料によれば、炭素繊維の用途構成は、スポーツ・レジャー用途が数量ベースで過半を占める一方、工業用途や航空機用途が徐々に比率を高めていた。特に航空機分野は数量では限定的であったものの、付加価値が高く、将来の成長分野として位置づけられていた。用途の広がりとともに、炭素繊維は実験材料から産業材料へと移行していった。

この流れは、その後の航空機向け需要拡大につながり、現在の東レによるボーイング向け炭素繊維供給へと連なっている。1970年代に赤字を許容しながら事業を継続したことで、量産技術と品質管理の蓄積が進み、信頼性が求められる航空機用途に対応できる体制が整った。トレカの発売は、短期の成果ではなく、数十年後の売上拡大を見据えた起点であったと言える。

ポリエステル繊維の生産拠点として新設

繊維産業の競争環境悪化と脱繊維が選択肢となった1970年代

1970年代、国内の繊維産業は構造的な逆風に直面していた。円高ドル安の進行により輸出採算は悪化し、加えて韓国、台湾、中国といったアジア諸国の繊維メーカーが台頭したことで、日本の繊維メーカーは価格競争力を急速に失っていった。量産を前提とした従来型の繊維事業は、収益面で限界が意識されるようになっていた。

こうした環境下で、国内の大手繊維メーカーは事業構造の転換を進めた。鐘紡は化粧品など非繊維分野に進出する「ペンタゴン経営」を掲げ、日清紡はブレーキパッドなど工業用途への投資を拡大した。繊維から距離を取る判断は、当時の経営合理性から見れば自然な選択であり、脱繊維は業界全体の潮流となっていた。

脱繊維を否定し繊維に残る選択が生んだ技術の深化

一方で、東レは当時の社長のもと、脱繊維という選択を明確に否定した。繊維は依然として生活に不可欠な素材であり、競争力の源泉は分野そのものではなく、技術の深さにあるという考え方が示されていた。短期的な収益悪化を理由に繊維から離れるのではなく、技術を磨き続ける姿勢が経営方針として打ち出された。

この判断により、東レは繊維分野に研究開発資源を集中させる道を選んだ。その延長線上で、汎用繊維ではなく高付加価値素材への取り組みが進み、炭素繊維などの先端材料に注力する流れが形づくられていった。1970年代に示された「繊維に残る」という姿勢は、結果として事業領域を狭めるものではなく、次の成長分野へと技術をつなぐ選択であった。

航空機への複合材採用が進んだ1980年代初頭の環境変化

1980年代初頭、航空機産業では燃費性能の改善を目的とした機体軽量化が設計上の主要課題となっていた。アルミ合金を中心とした従来材料に対し、比強度の高い炭素繊維強化プラスチックが構造材として検討され始め、材料メーカーには安定供給と品質管理の両立が求められるようになっていた。炭素繊維は研究用途や限定的な産業用途での実績はあったが、商業旅客機での本格採用はまだ途上にあった。

こうした状況下で、米ボーイングは1981年に新型双発機B767を公開し、胴体構造の一部に複合材を採用する方針を示した。材料選定では、性能だけでなく供給能力や工程管理も評価対象となり、複数社を並行して指定する形が取られた。航空機用途は数量規模が限定される一方、設計段階からの関与が必要であり、材料メーカーにとっては長期的な関係構築が前提となる分野であった。

B767向け供給開始と航空機用途への継続的な関与

1982年4月、ボーイングはB767の炭素繊維材料メーカーとして、東レ、東邦レーヨン、米ユニオンカーバイトの3社を指定した。これにより、東レは航空機向け部材として炭素繊維の供給を開始した。採用部位は胴体構造の一部に限られていたが、航空機用途特有の品質基準や検査体制への対応が求められ、量産とは異なる管理手法が導入された。

供給開始後も、炭素繊維の適用範囲は段階的に検討が続けられた。1985年には社内での人員配置転換が行われ、炭素繊維事業への対応力が調整された。数量は限定的であったが、設計変更への対応や製造条件のすり合わせを通じて、航空機メーカーとの実務的なやり取りが積み重ねられていった。この期間は、炭素繊維が試験材料から実機用途へ移行する過程に位置づけられる。

B777受注を通じて進んだ旅客機向け炭素繊維事業の定着

1990年4月、東レはボーイングの次期大型機B777向け炭素繊維部材を受注した。B777では尾翼を含む主要構造部材に複合材が採用され、B767と比べて炭素繊維の使用量が増加した。採用部位の拡大は、材料特性に加え、過去機種での供給実績や工程対応の積み重ねが評価された結果であった。これにより、炭素繊維は旅客機向け材料として実質的な量産用途に入った。

炭素繊維は製造工程が複雑で、品質のばらつきが許容されにくいことから、供給可能な企業は限られていた。特に旅客機用途では、設計や認証を加味した関与が前提となり、これらのノウハウが必要になることから、新規参入の難易度は高かった。一方で、主要顧客がボーイングに集中する構造でもあり、需要動向は次世代の新型機種の開発計画に左右された。1990年時点に示された10年約800億円の受注計画は、炭素繊維事業が旅客機向けとして成立する一方、ボーイングという特定取引先への依存というリスク構造を抱えた。

液晶（TFT）向けのカラーフィルターの量産を瀬田工場で開始。1999年までにLM-1からLM-4までの4ラインを稼働して拡大する液晶需要に対応したが、2002年ごろから価格競争により収益性が悪化。

通称「南通プロジェクト」を開始。江蘇省で100万平方メートルの土地を取得して、繊維の現地生産を意図した。

退職給付債務および販売用不動産の再評価により、FY1999に特別損失1373億円を計上。巨額投資（2000億円を投下）した海外事業の不振、磁気テープの需要減少（ポリエステルフィルム事業の苦戦）もあって営業利益が伸び悩み、2000年3月期に東レは最終赤字657億円に転落した。

40年の赤字を経て形成されたボーイングとの継続的な取引関係

炭素繊維は1960年代から研究開発が進められてきたが、市場規模は長く限定的であり、事業としては赤字が続いていた。高い強度と軽量性を持つ一方、製造工程が複雑で品質管理が難しく、航空機用途で求められる安全基準を満たすには長期間の検証が必要であった。このため、多くの化学メーカーが事業化の途中で撤退し、開発を継続した企業は限られていった。

こうした中で、東レは航空機分野への適用を段階的に進めた。1982年のB767、1990年のB777では、構造材の一部に炭素繊維が採用され、実機での使用実績が積み重ねられていった。使用部位や数量は限定されていたが、設計対応、品質管理、供給体制に関する実務経験は機種をまたいで引き継がれ、ボーイングとの取引は継続していた。

ボーイング787向け全面採用を前提とした供給体制の構築

2006年4月、東レの炭素繊維が新型旅客機ボーイング787の主要構造材として全面採用されることが発表された。787では胴体や主翼など広範な部位に複合材料が用いられ、従来機と比べて燃費を約20％改善するとされた。材料選定は機体性能に直結する要素であり、供給企業には長期的な安定供給と工程管理が求められた。

ボーイングは787向け材料調達において、複数社による競争調達ではなく、特定企業との長期契約を選択した。東レは炭素繊維および中間材料を16年間にわたり供給する契約を結び、受注総額は約1兆円規模とされた。炭素繊維は製造工程が長く、トレーサビリティや品質再現性が重視されるため、航空機用途に対応できる企業は多くなかった。

量産旅客機向け供給を通じて明らかになった事業の性格

787向け全面採用により、炭素繊維は商業旅客機の主要構造材として継続的に使用されることとなった。機体1機当たりの使用量は従来機を大きく上回り、機体の生産レートに応じた供給が前提となった。これにより、炭素繊維事業は研究開発や限定用途を中心とした運営から、量産機向けの供給を織り込んだ形へと変わった。

一方で、需要は特定機種の生産計画に連動しており、供給量は機体開発や生産スケジュールの影響を受けた。炭素繊維は製造可能な企業が限られており、航空機用途では新規参入の難易度が高い一方、主要顧客との取引条件や調達方針が事業に与える影響も小さくなかった。B767、B777、787と続いた採用の積み重ねは、炭素繊維事業が商業旅客機向け材料として扱われるようになった経緯を物語っている。

風力発電翼向け炭素繊維材料

2014年に米Zoltek Companiesを買収。風力発電翼用途の炭素繊維複合材料を展開する企業であり、炭素繊維の販売先の拡大を意図した買収であった。

買収による株式の取得価額は1009億円であり、Zotekが保有する現預金を控除した「取得のための支出」は913億円となった。また、買収による「のれん」として232億円を計上した。東レとしては、1000億円弱の大規模な買収を決断した。

のれん減損へ

東レの意図に反して、2020年代を通じて風力発電所向けの需要が低迷。2024年3月期東レはZoltek社関連の「のれん」について全額減損（約139億円の減損）を決定した。

航空機用途に偏らない炭素繊維需要の広がりを背景とした市場環境

2010年代に入ると、炭素繊維は航空機分野に加え、産業用途やモビリティ分野でも採用が進んでいた。軽量化や耐久性が求められる用途が増え、熱可塑性樹脂を含む複合材料への関心が高まっていた。一方で、炭素繊維単体の供給だけでは用途拡大に十分対応できず、樹脂設計や中間材料まで含めた対応が求められる状況にあった。

特に欧米市場では、航空宇宙、防衛、産業機器向けにおいて、設計段階から材料仕様をすり合わせる動きが一般化していた。材料メーカーには、繊維供給にとどまらず、プリプレグや成形材料まで含めた提供能力が求められていた。こうした要求に対応できる企業は限られており、用途別に異なる材料設計を担える供給体制が競争条件となっていた。

TenCate Advanced Composites買収という事業判断

2018年、東レはオランダに本社を置くTenCate Advanced Composites Holding B.V.の買収を決定した。取得原価は約1171億円で、657億円ののれんを計上した。同社は熱可塑性樹脂および高耐熱硬化性樹脂を用いた炭素繊維複合材料を展開し、航空宇宙分野に加え、産業用途でも納入実績を持っていた。

この買収により、東レは炭素繊維に加えて、中間材料や成形材料を含む製品群を取り込むことになった。用途ごとに異なる設計要求への対応や、顧客の開発工程に近い段階での材料供給が可能となり、炭素繊維関連事業の対応範囲は拡大した。Zoltekに続く1000億円規模の投資は、炭素繊維を原料供給にとどめない事業として位置づける動きであった。

用途分散が進んだ炭素繊維事業の展開結果

買収後、東レはTCACが持つ製品群を通じて、航空機用途に加え、産業機器、エネルギー、モビリティ分野への供給を進めた。炭素繊維は製造工程が複雑で、品質管理や認証対応が必要となるため、供給可能な企業は限られている。特に設計段階から材料が組み込まれる用途では、取引関係が継続しやすい構造となっていた。

一方で、航空機分野では特定顧客への依存度が高く、需要は機種開発や生産計画に影響を受けやすかった。TCACの製品群を通じて産業用途への供給が加わったことで、炭素繊維関連売上は航空機用途に集中しない構成となった。買収後の事業展開は、炭素繊維を複数の用途分野に供給する形で進んだ。

ボーイング向けの炭素繊維部材の販売低迷を受けて、東レの米国子会社において25%の人員削減を決定。

2023年に東レは3カ年の中期経営課題プロジェクト「」AP-2025を策定。成長領域として「繊維・機能化成品」を選定し、自動車市場（人工皮革・エアバッグ）・電子材料向けへの部材供給に注力する方針を打ち出した。なお、炭素繊維複合材料については、低迷していた航空機向け需要の取り込みを課題に掲げた。