東武鉄道 の歴史

1897年11月、東京から北関東を結ぶ鉄道を敷設する目的で東武鉄道が設立された。資本金は265万円である。創立の願い出は1895年4月、川崎八右衛門ら12名の発起人によるもので、計画線は東京市本所から草加・久喜・館林を経て足利へ至る52哩だった。設立時に置かれた役職は社長ではなく専務取締役で、初代専務取締役には末延道成が就任している。1899年8月、北千住〜久喜間の40.1キロメートルが開通して営業を開始した。しかし1903年4月に利根川南岸の川俣へ達したところで日露戦争のために北進が止まり、当初の目的地である足利へ届かないまま経営は行き詰まった。

この不振の会社に経営者として入ったのが、山梨出身の相場師・実業家である根津嘉一郎氏だった。根津氏は1905年4月に取締役、5月に専務取締役、11月には初代の社長へ就任している。経営不振の会社の株をひそかに買い集めて経営権を掌握する手法は当時ボロ買いと呼ばれ、東武もまた人から相手にされないボロ会社の一つに数えられていた。根津氏は生涯で72社の役員を兼ねたが、なかでも最も力を入れたのが東武で、世に鉄道王と呼ばれる。赤字会社の会議にコーヒーが出たのを見て番茶で済ませと叱ったという逸話が残るほど、冗費を嫌う経営でもあった。

根津氏が最初に手がけたのは、資金難で止まっていた利根川の架橋だった。利根川まで線路は来ていたものの鉄橋を架ける資金がなく工事はそこで止まっており、初代が無理を押して鉄橋を架け館林へ入った。橋が通ると上毛地方の機業地と東京が結ばれて経営は好転し、1907年8月に当初の目的地である足利へ達した。1910年7月には太田〜伊勢崎間が開通して幹線115.5キロメートルが全通する。利根川を越えるかどうかという一つの投資判断が、その後の東武の路線規模を決めた。

1912年に佐野鉄道、1913年に太田軽便鉄道を吸収して集客圏を広げ、1920年4月には資本的に傍系だった東上鉄道を合併して東上線を得た。伊勢崎線系統と東上線系統という2大路線体制はこのとき整い、資本金は2,450万円になった。1929年4月には事業目的に土地建物の売買と賃貸を加えて不動産業へ踏み出し、同じ4月に日光線の杉戸〜新鹿沼間が開通、10月に日光まで観光電車が乗り入れた。日光線は計画の当初から電化を前提に工事が進められた、観光のための路線だった。

1931年5月、隅田川に高架線を架けて浅草雷門（現・浅草）〜業平橋（現・とうきょうスカイツリー）間が開通し、都心との接続が完成した。この延伸は、1キロメートル足らずの区間に1千万円ほどを投じた都心乗り入れだった。終点に建った延1万470坪・7階建の東武ビルには松屋が入り、東京で最も古いターミナルデパートとして知られた。鉄道の終点に百貨店を置いて乗降客を売場の集客に変えるという後年の型は、すでにこの時点で現れている。

1937年1月に上州鉄道、1943年5月に下野電気鉄道、7月に越生鉄道を買収し、1943年12月には熊谷線が開通した（1983年6月廃線）。1944年3月には総武鉄道を合併して資本金は5,550万円となる。この統合の結果、東武鉄道は営業キロ数463.3キロメートルの路線網を持つに至った。一方で1945年3月の東京大空襲は浅草〜鐘ヶ淵間と亀戸線の一帯に甚大な被害を与え、4月の太田空襲では太田駅などが焼けた。統合で広げた路線網は、そのまま戦災の被害範囲でもあった。

1940年1月に初代根津嘉一郎氏が世を去り、原邦造氏が後を継いだのち、1941年7月に長男の2代目根津嘉一郎氏が社長へ就任した。戦後は1945年12月に労働組合が結成され、1949年3月には5日間に及ぶ最大の争議が起きた。1946年11月に資本金を1億2,000万円へ増やし、1947年6月に東武自動車と日光電気軌道を合併して体制を立て直し、1949年5月に東京証券取引所へ上場した。

1955年3月期の全収入は31億4,000万円で、うち鉄道軌道が22億円、自動車が8億4,000万円だった。翌1956年には鉄軌道550.4キロメートル、バス路線約2,931キロメートル、1日平均輸送人員70万人に達している。浅草から日光までの135.5キロメートルを特急ロマンスカー華厳号が1時間59分で結び、外国人観光団の利用もあった。葛生の石灰石、荒針の大谷石、野田の醤油といった沿線の産物を運ぶ貨物の比重が高かったことも、この時期の東武を特徴づけている。

観光地への投資も戦前から続いていた。赤城山の開発は初代根津氏以来の念願とされ、1956年にケーブルカーを第一着手として総予算4億5,000万円で本格化した。鬼怒川や川治は、初代が鉄道を敷いたうえで旅館に資金を貸して育てた温泉地である。1959年には電車の新造を年12両から40両へ一気に増やしたが、増える乗客の大半は割引率が最大9割2分に達する定期客で、通勤輸送そのものは採算に合わなかった。観光と通勤という性格の異なる二つの需要が、この時期の設備投資を規定していた。