豊田合成 の歴史

1934年、豊田自動織機製作所内にゴム研究部門が設置された。創業者の豊田佐吉氏が育てた豊田商店の流れを汲む豊田一族のうち、豊田喜一郎氏が自動車事業の立ち上げと並行してゴム部品の内製化を企図し、ゴム研究の専従部門を社内に置く判断を下したことが発端である。当初の研究対象は織機・自動車・航空機向けの各種ゴム部品で、戦時下の軍需生産にも組み込まれていた。1944年には組織変更により国華工業株式会社の名古屋工場・岡崎工場として分離し、ゴム製品の量産体制を整えた。自動車・織機という親会社の主力事業を支える部品の内製拠点として、ゴム素材の研究と量産が一体で進んだ点が、後の素材専業メーカーとしての性格を形づくった。 ^[1]

終戦後の1949年6月、企業再建整備法に基づき国華工業の第二会社として名古屋工場・岡崎工場を分離独立し、名古屋ゴム株式会社として発足した。資本金は限定的で、当初は自動車用・産業機械用のゴム部品を手がける専業メーカーの規模だった。1952年3月には岡崎工場を閉鎖して名古屋工場に併合し、生産機能を一拠点に集約した。戦後復興期に拡大するゴム部品需要に対応しながら、トヨタ自動車（当時の親会社系列）の生産再開に伴うゴム部品供給の安定化を主軸事業に据え、トヨタグループの部品供給網の一翼として再出発した。 ^[2]

1957年5月、愛知県西春日井郡春日村（現・清須市）に春日工場を建設した。名古屋工場の生産能力では拡大する自動車ゴム部品の需要に対応できず、新規工場の建設で生産能力を増強する判断である。1962年5月にはソフトコルク工業株式会社を吸収合併し西町工場を引き継ぎ、ゴム以外のコルク・樹脂部品の生産品目を取り込んだ。1967年12月、愛知県稲沢市北島町に稲沢工場を建設し、生産拠点の集約・拡張を行った。トヨタ自動車の販売台数の拡大（1960年代の高度成長期に年率20〜30%で台数拡大）に応じた供給体制の段階的整備で、稲沢工場は後年のセーフティシステム事業の中核拠点となる。 ^[3][4][5]

1973年8月、社名を豊田合成株式会社に変更した。「ゴム」のみを冠した名古屋ゴムから、ゴム以外の合成樹脂・ウレタンを含む合成材料全般を扱う企業として、社名でも事業領域の拡大を明示した。「豊田」を冠することでトヨタグループの一員としての帰属を明示し、グループブランドとの一体化を図った。1973年は第一次オイルショックの年で、自動車生産の急減局面とも重なるが、社名変更は事業構造の中長期の方向性を提示する組み立てだった。1976年9月、静岡県周智郡森町に森町工場を建設し、東日本での生産拠点を設けた。 ^[6][7]

1978年12月、名古屋証券取引所市場第二部に株式上場した。1980年1月、愛知県西春日井郡春日村（現・清須市）へ本社を移転した。名古屋市内の本社機能を生産拠点近接地に集約する判断で、生産現場との一体運営を志向した組み立てである。1980年11月には稲沢市西溝口町に西溝口工機工場を建設し、金型・治工具の内製機能を整備した。1982年8月には愛知県尾西市（現・一宮市）明地に尾西工場、1983年10月には名古屋証券取引所市場第一部に指定された。地方上場・市場第一部昇格・本社移転を通じて、トヨタ系自動車部品メーカーとしての基盤を1980年代前半までに整えた。 ^[8][9][10]

1973年の豊田合成への社名変更から1983年の名古屋証取一部指定まで10年間で、ゴム・樹脂・コルクの合成材料全般を扱うトヨタ系部品メーカーとしての地位が確立された。本社・生産拠点・上場市場の3要素が清須・稲沢・尾西という尾張西部のエリア内に集約され、生産・研究・本社機能の物理的近接性を活かす経営の組み立てが固まった時期である。トヨタ自動車本体の生産台数拡大（1980年代に年間300万台規模へ）と歩調を合わせ、エアバッグ・ウェザストリップ・内外装樹脂・機能部品の供給体制が次の10年で本格化する基盤が整った。 ^[11]

1986年4月、米国に米国TG株式会社を設立した（1999年7月にTGミズーリ株式会社へ社名変更）。トヨタ自動車の米国生産（1984年のNUMMI合弁、1988年のTMM-Kentucky稼働）に合わせた現地部品供給体制の構築で、北米事業の起点となる海外拠点である。1986年10月にはカナダに豊田合成ホールディングス株式会社を設立し、北米地域内での生産・統括機能を分散配置した。1987年5月に中華民国に豊裕株式会社を設立（台湾拠点の確保）、1991年5月にはTGテクニカルセンター（U.S.A.）株式会社を設立し、北米R&D機能の現地化も並行して行った。 ^{[12][13][14][15]}

1990年代に入ると、東南アジア・中国への進出が本格化した。1994年2月、タイにTGポンパラ株式会社を設立（1998年6月豊田合成タイランドに改称）し、東南アジア生産拠点の起点を設けた。1995年12月、中華人民共和国に天津豊田合成汽車軟管有限公司を設立し、中国本土への進出起点となった。1996年11月、オーストラリアにブリヂストンTGオーストラリア（2010年9月豊田合成オーストラリアに改称）を合弁設立し、豪州市場参入も完了した。1997年11月、米国にTGケンタッキー株式会社を設立し（2001年12月有限責任会社化）、北米生産能力を増強した。1998年9月にはインドにTGキルロスカオートモーティブ株式会社（2015年8月豊田合成サウスインディアに改称）を設立し、インド進出の起点とした。 ^{[16][17][18][19][20]}

1999年3月、東京証券取引所市場第一部に株式上場した。名古屋証取一部上場（1983年）から16年を経て、全国市場での資本調達基盤を確立する判断である。同年4月、英国に英国豊田合成株式会社、米国にTGノースアメリカ株式会社（2004年8月豊田合成ノースアメリカに改称）を設立し、欧州・北米の地域統括会社化を行った。2000年代に入ると、東南アジア・米州・中国・欧州での新規拠点設立が加速し、2000年11月にベルギーにTGヨーロッパ株式会社（2004年8月豊田合成ヨーロッパに改称）を設立し、欧州統括会社を整備した。 ^{[21][22][23][24]}

2002年2月、東洋ゴム工業株式会社（現TOYO TIRE）との間でエアバッグ事業の譲受および防振ゴム事業の譲渡に関する営業譲渡契約を締結した。エアバッグ事業は2000年代以降の自動車安全規制強化（米国のNHTSA規制、欧州NCAP）に伴い世界市場が急拡大する成長領域で、東洋ゴム工業の同事業を取り込むことで国内市場でのシェア確保を狙った組み立てである。一方、防振ゴム事業を譲渡することで事業領域を絞り込み、エアバッグを中核とするセーフティシステム事業への集中投資をした。事業ポートフォリオの再編により、エアバッグ・ウェザストリップ・内外装樹脂・機能部品の4本柱を主軸とする現在の事業構造の骨格が、2000年代前半に確立された。 ^[25]

豊田合成は、自動車部品以外の新規事業として青色LED事業への参入を1980年代から進めていた。名古屋大学の赤崎勇教授（後に2014年ノーベル物理学賞受賞）との共同研究で青色LED素子の量産化を進め、1995年に世界初の高輝度青色LEDの量産化に成功した。赤崎勇教授・天野浩教授・中村修二教授（日亜化学工業）の3氏が2014年にノーベル物理学賞を受賞した青色LED研究の事業化において、豊田合成は赤崎・天野両教授ラインの実装パートナーとして重要な役割を担った。2003年4月、中華人民共和国に豊田合成光電貿易（上海）有限公司を設立し、LED事業の中国市場対応も並行して行った。2005年6月にはオーストリアにレクセディスライティング有限会社を設立し、欧州LED事業の起点を設けた。 ^[26][27]

2000年代後半は、青色LED事業を「自動車部品事業」と並ぶ第二の柱として育成する戦略に基づき、生産能力増強投資を継続した。2005年9月に福岡県北九州市に北九州工場を開設、2006年12月に神奈川県伊勢原市に神奈川工場を開設、2007年4月に愛知県瀬戸市に瀬戸工場を開設するなど、国内拠点の地理的分散と地域別生産能力の最適化を並行して行った。2013年に「TG2020ビジョン」を策定し、2020年度の連結売上8,000億円・営業利益率6%を中長期目標として提示した。長期方針として育成フェーズへの移行を明確化し、新工場建設による設備投資の活発化局面に入った。 ^{[28][29][30][31]}

2011年6月に荒島正社長、2015年6月に宮﨑直樹社長と、いずれもトヨタ自動車出身の派遣社長が経営を率いた。欧米駐在20年余の荒島社長は2011年3月の東日本大震災でのサプライチェーン復旧と事業継続を指揮し、連結売上は2011年3月期5,170億円から、2013年3月期5,996億円、2014年3月期6,895億円とリーマンショック後の水準から回復した。トヨタ自動車の世界販売がFY13に年1,000万台を超える拡大と豊田合成の海外生産能力の整備が同時に進み、北米・中国・東南アジアでの現地供給比率が高まった。 ^[32][33]

海外拡大の手段としてM&Aを選んだが、統合は難航した。2013年7月にメキシコへ豊田合成ラバーメキシコを設立し、2014年4月にはメテオール社の資産譲受でドイツの豊田合成メテオール、米国のメテオールシーリングシステムなどを設立してシーリング事業の強化を図った。しかし欧州・米州での事業統合がうまくいかず、メテオール関連3社は2019年12月に連結対象から除外された。この経験が、後の中長期計画における事業領域の選択と集中の方針につながった。LED事業もFY15（2016年3月期）売上347億円・損失2億円、FY16（2017年3月期）売上185億円・損失55億円と縮小し、2017年以降は整理対象に転じた。 ^{[34][35][36][37]}

1980年トヨタ自動車入社の宮﨑社長は、2018年5月に中長期経営計画「2025事業計画」を策定した。連結売上1兆円・営業利益率8%・ROE10%を2025年度の目標に掲げ、セーフティシステム事業の世界シェア拡大、CASE対応の新製品開発、LED事業の縮小整理を重点に据えた。具体策として①コネクテッド・自動運転対応のセーフティ製品、②電動化・FCV対応の高圧水素タンク量産化、③車室内空間設計の高度化を成長軸とし、海外M&Aによる拡張からCASE対応の有機的成長へ戦略を転じた。連結売上はFY14（2015年3月期）7,278億円からFY18（2019年3月期）8,364億円へ4年で14.9%増えたが、FY19（2020年3月期）はコロナ禍直前で売上8,129億円・営業利益179億円と急減し、日本セグメント営業損益が51億円の赤字に転じる中で退任した。 ^[38][39][40]

2020年6月、小山享社長が就任した。豊田合成1982年入社、セーフティシステム事業部開発部長（2005年）、豊田合成ノースアメリカ社長（2012〜2015年）、調達本部長（2016年）を経た現場系の生え抜き経営者で、38年ぶりの社内昇進社長となった。同年3月に日本経済新聞は「豊田合成、社長に小山副社長 38年ぶり生え抜き」と報じ、トヨタ自動車からの派遣社長が長く続いた同社の人事慣行の転換点となった。荒島・宮﨑両社長のトヨタ出身経営から、開発・海外現地法人・調達を歩んだ社内人材へ経営を引き継ぐ判断であり、トヨタグループ内での自立した経営運営の第一歩となった。 ^[41][42][43]

小山社長の在任期間はコロナ禍と自動車電動化加速の二重圧力下にあった。FY19（2020年3月期）の売上8,129億円・営業利益179億円から、FY20（2021年3月期）の売上7,215億円・営業利益365億円へ売上は減少したものの利益は急回復、FY21（2022年3月期）売上8,302億円・営業利益342億円とコロナ前水準を回復した。経営方針については強い部分を伸ばしながら中計「2025事業計画」の実現に向けて会社をさらに進めるという継承路線を示し、新しく取り組むことと既存事業のバランスを取ることを運営方針とした。2022年1月の年頭所感では事業環境の変化に目を向け、意識を変え、スピード感を持って行動し、変化に挑戦する年にしたいと変化対応への姿勢を強調した。

小山社長在任中は、トヨタグループの株式持ち合い見直しの時期とも重なった。日本マスタートラスト信託銀行（信託口）の持株比率はFY18（2019年3月期）5.47%からFY21（2022年3月期）10.18%へ拡大、株式会社日本カストディ銀行（信託口）はFY20（2021年3月期）4.05%からFY21（2022年3月期）6.05%へ拡大した。一方、株式会社三井住友銀行はFY18の3.9%（5,049千株）からFY23（2024年3月期）3.31%（4,207千株）へ縮減し、政策保有株式の解消が進んだ。トヨタ自動車の持株比率は42.83%（FY20）→43.65%（FY23）→43.58%（FY24）と高水準で維持された。 ^{[44][45][46][47]}

2023年6月、齋藤克巳社長が就任した。豊田合成1988年入社の生え抜き経営者で、小山享氏に続く2代続けての社内昇進社長である。2023年2月の日本経済新聞は「豊田合成社長に斉藤氏」と報じ、2代連続で生え抜きを据える人事を伝えた。齋藤社長は2023年8月、新中長期経営計画「2030事業計画」を策定した。めざす姿に「高分子の可能性を追求し、より良い移動と暮らしを未来につなぐ会社」を掲げ、「安心・安全」「快適」「脱炭素」の3軸で製品・サービスを届ける方針を示した。BEVをはじめとする新モビリティへのCASE対応と、脱炭素・循環型社会への対応を成長戦略の二軸に据え、ゴム・樹脂分野のコア技術を活かしたCO₂低減とリサイクル推進を重点とした。 ^[48][49][50]

業績はFY22（2023年3月期）売上9,519億円・営業利益350億円から、FY23（2024年3月期）売上1兆711億円・営業利益677億円と売上1兆円を初めて突破した。半導体不足の解消による自動車生産の正常化と円安効果が押し上げ、純利益は前年FY22の160億円から514億円へ拡大した。FY24（2025年3月期）は自動車認証不正問題（2024年）に伴うトヨタの生産変動が影響し、売上1兆598億円・営業利益598億円・純利益363億円と前年比減益となった。地域別では米州が売上4,005億円・営業利益342億円と最大で、日本（売上4,027億円・営業利益114億円）・アジア・インドが利益を確保する一方、中国は売上921億円・損失72億円と赤字に転落し、中資系BEVメーカーへの取引拡大に伴う収益性悪化が表れた。

2025年2月の業界紙インタビューで齋藤社長は、2025年3月期の業績を前期比では見劣りするが悪くはない水準と評価し、中国では中資系カーメーカーとの取引を増やし、インドではハイエンドとミドルの両ゾーンを見定めて市場開拓に注力する戦略を示した。2025年10月31日にはシートベルト大手の芦森工業への公開買付けが成立して同社を連結子会社とし、2026年3月1日に全株式を取得して完全子会社化を完了、エアバッグにシートベルト領域を加えて安全部品のフルライン化を進めた。エアバッグは4社で世界の約9割を占めるなかで世界シェア18%を握る。連結従業員数39,192名（2025年3月末）、海外売上比率61.8%、信用格付A+（R&I）の規模で、トヨタ自動車（持株比率43.58%）を筆頭株主とするグループ会社の帰属を保つ。トヨタ派遣社長から小山・齋藤両社長と続く2代の生え抜き経営へ移り、ゴム・樹脂・ウレタン素材を軸にしたBEV対応の内装・機能部品の伸長が「2030事業計画」の成長軸となる。 ^{[51][52][53][54][55][56][57]}