三菱重工業 の歴史

三菱重工業は1884年7月7日を創立日^[1]としている。岩崎弥太郎氏が工部省から長崎造船局を借り受け^[2]、長崎造船所と命名した日である。その造船所の起源は幕府にさかのぼり、徳川幕府が1857年10月に長崎稲佐郷飽ノ浦で鎔鉄所の建設に着手^[3]し、1861年3月に落成させた。1871年4月に明治政府工部省の所管へ移り^[4]、長崎造船所と改称されている。岩崎氏が1870年に設立した九十九商会^[5]は三菱商会・郵便汽船三菱会社・三菱社と社名を改めて海運で伸びたが、運航する船舶の修繕を英国まで持ち出す不便^[6]を抱えていた。借受から3年後の1887年6月、三菱は同造船所を政府から正式に買い受けた^[7]。

1893年12月、資本金1,500万円の三菱合資会社^[8]が設立されると、造船所はその傘下に編入されて三菱合資三菱造船所となった。国内各社が外国航路を開設して外航船舶の需要が増え、日清・日露の両戦争を機に海軍艦艇の建造も相次いだ^[9]。設備の拡充は造船所の増設に及び、1905年7月に神戸三菱造船所、1914年12月に彦島三菱造船所^[10]が開設されている。1917年3月には長崎兵器製作所^[11]も設けられた。これら三造船所と兵器製作所が三菱合資の造船部を構成^[12]し、長崎・神戸・彦島という三拠点の配置が固まった。

三菱合資会社は各事業の発展で機構が膨らみ、事業部門を独立させる方針^[13]を採った。造船部門は1917年10月、三菱合資会社から造船部所属業務の一切を引き継いで^[14]三菱造船株式会社として設立された。資本金は5,000万円^[15]、初代会長には岩崎小弥太氏^[16]が就いている。所属工場は長崎・神戸・彦島の三造船所と長崎兵器製作所^[17]で、長崎造船所は1915年に三菱造船所から改称^[18]されたものであった。その4年前の1913年に長崎造船所で進水した2万7,500トンの巡洋戦艦霧島^[19]は、民間造船所として初の主力艦建造^[20]である。この造艦技術は、のちに6万9,600トンの巨艦武蔵^[21]の建造へつながった。

戦前の高速客船を代表する日本郵船の浅間丸・竜田丸・秩父丸^[22]も同社の建造にかかる。舶用主機の製作から始まった原動機部門^[23]は、次第に陸用へも進出した。ボイラ・タービンはいずれも発電用と産業用で容量と性能を伸ばし、国内外の発電所や大工場への納入^[24]を重ねている。内燃機関の製作も舶用大型ディーゼル^[25]など広い範囲に及んだ。車両では1917年に乗用車、1923年に日本最初の電気機関車^[26]を送り出し、1935年から翌年にかけてディーゼルバスとディーゼルトラック^[27]を開発している。造船で培った素材と機械の技術が、陸上の製品群へ横に広がった^[28]。

航空機は原動機部門から枝分かれし、発動機の製造は1916年、機体の生産は1921年^[29]に始まっている。1920年には三菱内燃機製造が設立され^[30]、これがのちの三菱航空機となった。当時のわが国の航空機工業は民需をほとんど対象とせず、もっぱら軍需に向けて発達^[31]している。外国機の製作権購入や外国人技師の招聘に力が注がれ、1930年ごろまでは模倣の域を脱しなかった^[32]。1931年の満州事変以後に需要が急激に高まり^[33]、1932年4月に横須賀へ設けられた海軍航空廠^[34]が民間会社への発注と技術指導を通じて自主設計を推し進めた。1928年には三菱航空機が設立されている。

電機部門も造船から分かれ、1921年には神戸造船所の電気部を分離して三菱電機^[35]が独立会社として設立された。造船所の内部で電機事業を並行して運営することから生じる組織上の非効率が、分離の理由である。三菱電機は1921年1月に分離手続きを終えている。こうして1930年代の初頭までに、造船・原動機・航空機・電機という四つの系統^[36]が三菱の重工業部門から出そろっている。

1934年4月、三菱航空機と三菱造船が合併^[37]し、商号が三菱重工業へ変更された。発足時の資本金は5,500万円^[38]である。創業の母体である長崎造船所をはじめ、神戸造船所・下関造船所・名古屋航空機製作所・東京機器製作所^[39]を傘下に置いた。艦船の建造はもとより、原動機・鉄道車両・自動車・航空機・産業機械^[40]まで製作品目はすでに広い範囲へ及んでいる。本社は東京府麹町区丸ノ内に置かれた。造船から枝分かれした系統が、ふたたび一つの会社へ束ね直された^[41]形であった。

長崎造船所は6万9,600トンの武蔵を建造^[42]した。航空機では神風号、ニッポン号、九六式陸上攻撃機、零式艦上戦闘機^[43]といった機体を送り出している。これらは同社の歴史を飾るだけでなく、国産技術の発展の各時期を画す製品^[44]として評価された。1938年の航空機製造事業法の制定^[45]は、航空機工業への保護政策をさらに推し進めている。太平洋戦争の開戦後は航空機の増産が至上命令となり、1943年から翌年にかけて生産は最盛期^[46]を迎えた。

戦争の末期には資材の不足と空爆による被害で生産能力が下がった^[47]。終戦時の月産は空襲前と比べて機体が21％、発動機が16％の水準^[48]まで落ちている。終戦時に31を数えた同社の事業所^[49]は、その大部分が解体を迫られた。GHQの指令で航空機の生産は一切禁じられ^[50]、航空機会社は他の民需品への転換を余儀なくされている。財閥解体と集中排除法による企業分割^[51]も重なり、航空機工業は一時まったく終焉したかにみえた。その後はまず米軍航空機の修理から再開の道^[52]が開かれている。

1946年4月に持株整理委員会令が制定・施行^[53]され、財閥解体の対象となった制限会社から該当会社を持株会社として指定し、解散を含む整理や分割を指令する機関が置かれた。1947年12月には過度経済力集中排除法が制定・施行^[54]され、非財閥系を含む巨大会社の再編成が進められている。三菱系では三菱重工業・三菱商事・三菱鉱業など少なからぬ企業が持株会社の指定^[55]を受けた。三菱重工業は三菱財閥のなかで圧倒的な地位を占めていたとして、持株整理委員会から三分割の指令案^[56]を示された。

1950年1月、三菱重工業は中日本重工業・東日本重工業・西日本重工業の3社へ分割^[57]された。中日本重工業は本社を神戸市に置き、資本金13億円、社長は藤井深造氏^[58]である。静岡から三原までの間にあった神戸造船所・名古屋製作所・水島製作所・京都製作所・三原車輌製作所^[59]を譲り受けた。東日本重工業と西日本重工業はいずれも本社を東京都中央区に置き、資本金はそれぞれ30億円と28億円^[60]であった。3社は1950年5月に東京・大阪の各証券取引所へ株式を上場^[61]している。

占領下では財閥の商標と商号の使用が禁じられていたが、1952年の対日講和条約の発効に伴って解除^[62]された。中日本重工業は1952年5月に新三菱重工業へ、西日本重工業は同月に三菱造船へ、東日本重工業は同年6月に三菱日本重工業へ^[63]商号を変更している。あわせてスリーダイヤモンドの商標も復活^[64]した。同じく禁じられていた艦艇・兵器・航空機の生産加工も許され、1952年7月には航空機製造法が制定^[65]されて航空機工業が再開へ向かった。新三菱重工業はこれらを新たに事業目的へ加えている^[66]。

分立した3社は、それぞれ先進技術の導入で製品の幅を広げた^[67]。新三菱重工業は1950年11月に米国レイヨンコンサルタント社と化学繊維機械^[68]について技術提携を結び、1951年5月にはスイスのスルザー・フレール社と機関車用エンジン^[69]で提携している。1951年7月には米国バタワース社と化学繊維機械で、1952年2月には米国ウェスチングハウス社と蒸気タービン^[70]で提携した。1952年5月には米国コンバッション・エンジニアリング社^[71]との間に蒸気発生装置の提携が加わっている。このうちウェスチングハウス社との関係は、のちの加圧水型原子炉の技術導入へつながる入口となった。

旧三菱重工業の分割は地域を基準に行われたため、3社は発足のときから製品分野が競合^[72]した。各社が経営の多角化を進めるほど、競合はいっそう激しく^[73]なっている。合併を求める声は三菱グループの内外から上がり、とりわけ主取引銀行の三菱銀行と共通の取引商社である三菱商事からの要望^[74]が強かった。3社はいずれも大型ドックの建造や陸上機械部門の拡充で多額の設備投資資金^[75]を必要としており、銀行はグループ内の重複投資を避けたいと考えた。商事の側も、電力会社からタービンやボイラの注文を取る際に3社のどこへ割り振るか^[76]で苦慮し、注文の奪い合いが演じられていた。

3社合併が各社の役員会で具体的に話されたのは1962年の秋^[77]である。同年9月には合併が本決まりとする新聞報道^[78]が出たが、社内ではまだ決していなかった。新三菱重工業の藤井深造社長は1962年の暮れ、公正取引委員会がどう出るかを打診^[79]するよう指示している。照会の結果は諾否いずれでもなかった^[80]ため、ともかく申請する方針が固まった。1963年7月27日に3社の取締役会が共同検討への着手を決議し、8月2日には合併準備室^[81]が置かれ、三菱日本重工業の織田淑夫常務が室長^[82]に就いた。同年10月28日に合併契約書が調印され、11月27日の株主総会で承認^[83]されている。

1964年6月、新三菱重工業・三菱日本重工業・三菱造船の3社が合併^[84]し、三菱重工業として発足した。分割から14年を経ての再統合^[85]である。藤井深造社長は株主総会で、「三社が旧に復して一体となり、重複投資を避け、人材・技術・設備等を結集して生産の合理化、技術の向上、営業面の強化をはかり、国際市場において世界の巨大企業と競合しうる実力を備える^[86]ため、合併を行なうのである」と述べている。合併直前の3社の売上高は合計で約3,194億円、内訳は新三菱重工業が1,668億円、三菱造船が831億円、三菱日本重工業が695億円^[87]であった。

合併から5年後の1969年、牧田與一郎社長は受注高が2.1倍、売上高が2倍、税引前利益が1.4倍^[88]になったと説明した。1969年3月期の受注高は3,949億円、売上高は3,185億円、税引前利益は132億円、税引後利益は75億円^[89]である。社内留保は特別償却や各種引当金を含めて90億円余^[90]を積み、前期より大幅に増やしている。設備投資は1969年度に約300億円を予定し、前年度の約170億円^[91]から拡大させた。この設備資金の一部に充てるため、4分の1増資に踏み切っている^[92]。1969年9月期は受注高4,100億円、売上高3,380億円^[93]を見込んでいた。

1968年度の総売上高6,272億円の構成をみると、最大の部門は自動車で28％にあたる1,769億円^[94]を占めた。受注生産を主とする機械第一事業部が24％の1,533億円、船舶が19％の1,209億円^[95]、見込生産を主とする機械第二事業部が14％の846億円と続く。原動機は11％の677億円、航空機・特殊車両・宇宙関係は4％の238億円^[96]であった。1965年度は船舶が26％で最大だった^[97]から、3年で船舶の比重が下がり機械の比重が上がっている。その自動車部門は1970年6月、営業を三菱自動車工業へ譲渡^[98]した。売上の3割近くを占める最大部門の切り離し^[99]である。

1952年7月の航空機製造法の制定を受け^[100]、新三菱重工業をはじめとする各社が航空機の製造を再開^[101]した。1953年には戦闘機の国内ライセンス生産が始まり、F-86Fは1961年までに累計300機・約180億円分が防衛庁へ納入された。1970年3月にはF-4EJを受注し、以後もF-15J、F-2、F-35と後継機の生産を受け継いだ。早い時期に参入して製造の実績を積み上げたことが、戦闘機の国内生産を三菱重工業と川崎重工業がほぼ二社で担う形につながった。

エネルギーでも同じ型の事業が育ち、新三菱重工業が1952年2月に米国ウェスチングハウス社と結んだ蒸気タービンの技術提携^[102]が、加圧水型原子炉の導入へつながっている。1970年には関西電力美浜1号機に加圧水型原子炉が採用された。1995年1月には三菱原子力工業を合併^[103]し、原子力の設計と製造を自社へ取り込んでいる。火力では蒸気タービンとボイラの技術を土台に、発電設備の納入と長期の保守を組み合わせる収益の形が定着した。

1978年9月にはボーイング社とB767およびB777の事業契約を結び、民間機の部品供給という三つ目の柱を得た。一方で1975年9月に自主開発へ着手したビジネスジェット機MU-300は、米国市場での販売が伸びず、1985年に撤退が決まった。1985年3月期の売上高は1兆9,997億円、経常利益は872億円^[104]である。部門別では原動機が38％の7,665億円で最大となり、船舶・鉄構が17％の3,360億円^[105]、量産品が14％の2,813億円と続いた。機械は13％の2,650億円、航空機・特殊車両も13％の2,608億円^[106]、化学プラントは4％の899億円である。1968年度に最大だった自動車を切り離して以降、原動機が売上の柱として据わった^[107]。

造船不況と重厚長大への逆風は人員に及び^[108]、1978年11月、三菱重工業は2年間で1万人を削減する合理化案^[109]を労働組合へ提示した。同じ月に石川島播磨重工業も3工場の閉鎖^[110]を決めており、造船各社が同時に規模の縮小へ動いている。1980年3月期の売上高は1兆3,492億円、経常利益は225億円、当期純利益は116億円^[111]にとどまった。受注の落ち込みは工場の統廃合にも及んだ。1986年には名古屋市大曽根の大幸工場を、1988年12月には広島海洋機器工場を閉鎖している。

1990年代に入ると、アジア諸国の工業化がもたらす発電プラントと機械プラントの需要^[112]が業績を押し上げた。1996年度の経常利益は1,926億円で前期比15.6％増、純利益は1,106億円で同20.2％増^[113]となり、いずれも過去最高を更新している。純利益が1,000億円台に乗ったのは初めてで、受注金額も3兆円強^[114]と初の大台へ届いた。株主資本は1兆1,125億円、株主資本利益率は9.9％^[115]である。海外受注1兆1,560億円のうち59％をアジア諸国^[116]が占めており、この地域への偏りが収益構造の前提となっていた。

1997年度に入ると収益は急速に悪化^[117]した。期初に1,950億円としていた経常利益の目標は中間期に1,600億円へ、翌年2月にはさらに1,200億円へ^[118]と二度も引き下げられ、前期比37.7％の減益となる。資金繰りも悪化し、4,000億円規模の調達に追い込まれた^[119]。原動機の海外受注は3,481億円から1,700億円へ半減以下となり、機械の海外受注も4,073億円から3,000億円^[120]へ落ちている。津田義久副社長は「受注競争力が強いと思ったのが、結果として錯覚だった」^[121]と語った。相川賢太郎会長の「ＲＯＥなど眼中にない」という発言^[122]は、海外を含む批判の対象となっている。

2000年3月期、連結の当期純損益は1,370億円の赤字^[123]に転じた。1996年度に1,100億円超の黒字を出してから、わずか3年^[124]での暗転である。赤字の計上は1964年の三社合併以来^[125]のことであった。単独受注も3兆600億円から1兆9,200億円へ4割^[126]落ちている。連結売上高は2兆8,750億円^[127]である。国内需要が設備投資の停滞と電力自由化に伴う電力投資の削減で低迷するなか、輸出の拡大でこれを埋め合わせた結果、輸出比率はこの間に10ポイント以上も上がっていた^[128]。

海外市場では価格が急落し^[129]、顧客の要求する仕様も厳しさを増していた。そこで技術力とコスト競争力を過信して量的な拡大を追った^[130]ことが、不採算工事と手直し工事の山を築く背景となる。中東のプラント入札で敗れた専業メーカーの役員は、「われわれ専業でさえ赤字覚悟で出した値段をさらに下回る無謀とも思える安値^[131]でさらっていった」と述懐した。1999年度には主な未成工事について受注工事損失を計上して決着をつけ、その額は対象10件・契約金額3,300億円に対して920億円^[132]に達している。

1999年11月、経営再建計画「2000事計」^[133]が打ち出された。最終年度である2004年3月期に単独受注高2兆6,000億円、単独売上高2兆5,000億円、単独経常利益1,300億円^[134]を掲げ、人員は5,000人を減らして3万5,000人とする計画である。成長の源泉にはガスタービン、航空宇宙、新交通システム、環境、分散型電源の5分野^[135]を挙げ、27項目の重点開発テーマを設定した。ただし計画には整理・縮小事業や構造改革事業といった項目がない^[136]。紺道樹義常務社長室長は「弱い事業は強くする」^[137]が基本方針だとし、事業の買収も切り売りもしないと述べている。西岡喬社長が繰り返し掲げたのは「製造業の原点回帰」^[138]であった。

2011年の夏、三菱重工業と日立製作所が社会インフラ全般にまたがる経営統合の協議^[139]に入ったと報じられた。この構想は規模の差などを理由に三菱重工業が公式に否定し、破談^[140]している。全社統合の枠組みが崩れたのち、対象を火力に絞る形で交渉が組み直された^[141]。2012年11月29日、両社は火力発電システム分野の事業統合で基本合意^[142]した。開発・製造・販売・エンジニアリングの各機能を新設の合弁へ移し、出資比率は三菱重工業が65％、日立が35％^[143]と定められた。

合弁は2014年2月1日に三菱日立パワーシステムズとして営業を始めた^[144]。国内9社・海外49社の計58社^[145]からなる企業群が発足している。東日本大震災後の国内電力会社の財務悪化と競争入札の広がりで国内の火力市場が縮むなか、新興国の需要拡大を取りに行く判断^[146]であった。2015年3月期の連結売上構成をみると、エネルギー・環境が41％の1兆5,890億円^[147]を占めて最大であった。機械・設備システムが34％の1兆3,250億円、交通・輸送が13％の5,271億円、防衛・宇宙は12％の4,824億円^[148]であった。

合弁には日立が南アフリカで受注した石炭火力ボイラーの巨額損失^[149]が持ち込まれ、その負担をめぐって親会社2社が対立した。三菱重工業は日立へ約7,743億円の支払いを求め、日本商事仲裁協会に仲裁を申し立てて^[150]いる。2019年12月18日に和解が成立し、日立は保有する35％の株式すべてを三菱重工業へ譲渡^[151]したうえで2,000億円の和解金などを負担した。日立は連結で3,780億円の費用を計上^[152]し、火力発電機器事業から事実上退いている。合弁は2020年9月1日に解消され、会社は三菱重工業の完全子会社^[153]となった。社名は同年4月に三菱パワーへ^[154]改めている。

2011年に欧州のアイーダ・クルーズから受注した大型客船2隻^[155]が、造船事業の転機となった。リーマン・ショック後の発注減と韓国・中国勢の攻勢のなかで、三菱重工業は2012年に汎用商船から退き、技術の難度が高く競合の少ない船種へ集中^[156]する方針を掲げていた。ところが1番船は基本設計だけで3年以上を要し、引き渡しは当初より1年遅れて2016年3月^[157]となった。関連損失は受注額約1,000億円に対して1,872億円へ膨らみ、同年10月には累計2,408億円^[158]まで拡大した。2016年10月18日、大型客船事業からの事実上の撤退^[159]が表明されている。

2008年、三菱重工業は小型ジェット旅客機の事業化を決め^[160]、開発子会社の三菱航空機を設けた。ボーイング787の主翼を供給するなど有力な部品供給者ではあったが、機体全体を設計して量産する経験は乏しい^[161]。米国での型式証明の取得に手間取って納入は6度延期され、開発費は当初の1,500億円規模から1兆円超^[162]へ膨らんだ。2020年10月に開発を事実上凍結^[163]して事業性を検討したものの、再開しても販売開始まで毎年1,000億円規模の開発費が数年かかる見通し^[164]であった。2023年2月7日、スペースジェット（SpaceJet）の開発中止^[165]が発表され、三菱航空機は清算の方針が示されている。

2022年12月、政府は防衛3文書を改定し、2023年度から5年間の防衛費を43兆円^[166]へ増やして反撃能力の保有を決めた。長く低採算で縮小が続いた防衛装備品の製造^[167]が、国策の成長分野へ変わる。三菱重工業の防衛・宇宙事業は2015年3月期に4,824億円で全体の12％だったが、2025年3月期の航空・防衛・宇宙は1兆293億円と21％^[168]を占めるまでになった。2025年3月期の売上収益は5兆271億円^[169]で初めて5兆円を超えている。2026年3月期の親会社株主に帰属する当期純利益は3,321億円^[170]で、過去最高を更新した。造船と民間航空機で繰り返した大型案件の失敗を、政策に支えられた事業の伸びが埋める^[171]形である。