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  "title": "直近の動向と展望",
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      "title": "ONE依存からの脱却と海運専業路線の持続性（筆者所感）",
      "text": "川崎汽船の100年を貫いたのは、造船所の余剰船から出発した邦船3社で最小規模の海運会社が、専用船事業の先行投入で生き残ってきた経営である。1919年4月、川崎造船所は第一次大戦中の建造船が終戦の市況急落で余剰となったため、汽船11隻を現物出資して資本金2,000万円の川崎汽船を設立した。1950年の海運民営還元で東京・大阪・名古屋に上場、川崎重工業との資本関係は財閥解体で解消し、独立した海運会社となった。1964年に飯野汽船を吸収して6大グループの一角に入り、1957年の油槽船富士川丸以来、鉱石・石炭・自動車と船種ごとの専用船隊を整えていった。Kラインのブランドは100年使われ続け、造船所系資本という出自から独立経営への足取りを示し続けた。\n\n1968年は事業構造を決定づけた年だった。フルコンテナ船ごうるでんげいとぶりっじと自動車ばら積み兼用船「第一とよた丸」が同年に竣工し、コンテナ船と自動車船という半世紀の収益の2本柱が同時に立ち上がった。1970年7月の「第十とよた丸」（2,070台積）は自動車専用船をPure Car Carrierと命名し、世界の海運業界で共通言語化した。1983年の邦船初LNG運搬船「尾州丸」で第3の柱としてエネルギー輸送が加わった。専用船事業の投入は1980年代後半に「川崎汽船。潰れるんじゃない？」「三光汽船を上回る戦後最大の倒産になるかもしれない」（日経ビジネス 1989/07/17）と書かれる業績変動を抜けるための賭けでもあり、松成博茂社長は「綿密な計算に基づいて北米航路に投資しており、勝算は十分にあった」（日経ビジネス 1989/07/17）と語っている。\n\nコンテナ船事業の構造的赤字は2010年代に累計3,000億円を超え、FY16に純損失1,394億円を計上した。2017年7月のONE設立（出資31%）と2018年4月の自社運航終了で50年の主力事業を切り離し、FY18は用船契約解約で純損失1,111億円、自己資本1,035億円・自己資本比率10.9%まで沈んだ。2019年就任の明珍幸一社長は「多角化より海運集中で収益伸ばせる」（ダイヤモンド・オンライン 2023/06/08）と海運専業を選び、自動車船・LNG船・鉄鋼原料の3事業に集中投資する方針を示した。コロナ禍の運賃急騰でFY21に純利益6,424億円・自己資本1兆6,484億円と5年で約16倍に回復したが、利益の99%はONE経由のコンテナ船利益であった。2025年4月就任の五十嵐誠社長のもとで、ONE依存脱却と海運専業路線の持続性をどう実装するかが、戦略独自性の試金石である。",
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          "title": "日本経済新聞",
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          "title": "読売新聞",
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