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  "title": "直近の動向と展望",
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      "title": "ONE依存から長期契約型資産へ移れるか（筆者所感）",
      "text": "商船三井の140年を貫いたのは、出自の異なる二系統の海運事業を法律に基づく業界再編で一つに束ねた経営である。1884年5月に関西の船主93名が大同合併して発足した大阪商船は、瀬戸内・九州・朝鮮半島の沿岸・近海を主戦場とし、戦前は日本郵船に次ぐ位置を占めた。一方、1942年に三井物産船舶部から独立した三井船舶は、三井財閥の貿易を支える外航海運会社であった。航路の重複が少ない両社が補完関係のまま並走した蓄積が、1964年4月の海運再建整備臨時措置法に基づく対等合併で一つの船隊に組み直された。資本金131億円・所有船舶86隻・127万重量トンで発足した大阪商船三井船舶は、邦船大手6社体制の一角としてドライバルクとエネルギー輸送を主力とする不定期専用船事業を収益の柱に据えた。\n\n1999年4月のナビックスラインとの合併で邦船業界は3社体制へ収斂し、商船三井はドライバルク・タンカー・LNG船で世界最大級の船隊を抱える総合海運会社となった。2004年のダイビル子会社化は、海運市況の振幅を非海運の安定収益で吸収する設計である。2008年3月期の経常利益3,022億円・純利益1,903億円は、中国を中心とする新興国の資源需要拡大と長期契約中心の営業戦略が資源バブル局面で出した数字である。一方で同期のコンテナ船事業の営業利益はわずか13億円で、2007年3月期は29億円・2009年3月期は233億円の営業赤字と、欧州・中国の大手船社が合併で規模を拡大するなか単独運営の限界が露呈した。コンテナ船の構造的低収益が、邦船3社による事業統合の地ならしとなった。\n\n2017年7月にシンガポールで発足したONE（出資31%）は、初年度こそシステム統合で赤字を出したが、コロナ禍のサプライチェーン混乱でコンテナ運賃が急騰し、2022年3月期に商船三井の連結経常利益を前期1,000億円台から7,217億円へ7倍に膨らませた。2021年4月就任の橋本剛社長は「アジアと洋上風力に照準」（日本海事新聞 2021/03/18）を示し、2023年4月の経営計画BLUE ACTION 2035でフェーズ1投資枠1兆2,000億円をLNG船・FSRU・洋上風力に配分、2024年3月時点で約1兆1,000億円が意思決定済みとなった。2026年3月期は関税影響400億円で経常利益1,500億円への大幅減益が見込まれ、出資31%のONE持分法利益から長期契約型資産へ収益構造を移す作業の進度が、次期計画の核心である。",
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