{ "spec_version": "3", "endpoint": "decision", "stock_code": "7262", "company_name": "ダイハツ工業", "content_lang": "ja", "meta_lang": "en", "canonical_url": "https://the-shashi.com/tse/7262/decisions/toyota-full-subsidiary-2016/", "api_url": "/api/7262/decisions/toyota-full-subsidiary-2016.json", "updated": "2026-08-25", "license": "© 2026 Yutaka Sugiura. 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"背景", "text": "トヨタは1998年に出資比率を51.2%へ引き上げて以降も、自動車事業に乗り出す20年以上前からエンジン製作に取り組んできた企業の自主性を重んじ、完全子会社化には踏み切らずにいた。日本とインドネシアでは提携が成果を上げた一方、中国とインドでは進まなかった。" }, { "label": "内容", "text": "2016年1月27日に大手紙がトヨタとスズキの提携交渉入りとダイハツの完全子会社化方針を報じ、両社は完全子会社化を含めて検討していると認めた。同月に株式交換契約を締結し、8月に上場を廃止した。" }, { "label": "含意", "text": "新興国向け小型車の共同開発を速めるには両社の意思決定を単純にする必要があった。完全子会社化の7年後、2023年12月に25の試験項目で174件の認証不正が判明し、最も古い不正は1989年にさかのぼった。" } ], "parties": [ { "stock_code": "7262", "name": "ダイハツ工業", "role": "当事者", "at_deal": { "note": "トヨタが51.2%を保有する上場子会社。2016年3月期の連結売上高は1兆6903億円で、国内軽市場の頭打ちにより業績が落ちていた" } }, { "stock_code": "7203", "name": "トヨタ自動車", "role": "完全親会社", "at_deal": { "note": "1967年に業務提携、1998年に出資比率を51.2%へ引き上げて子会社化。新興国向け小型車の開発でダイハツの役割を高めようとしていた" } } ], "dates": { "reported": "2016-01", "announced": "2016-01", "agreed": "2016-01", "closed": "2016-08", "terminated": null }, "breakdown": { "reason_type": "strategy", "summary": "新興国向け小型車の共同開発を加速するため両社の意思決定を単純にする必要があり、国内の軽自動車市場が頭打ちになるなかで51%という関係の限界が近づいていた" }, "timeline": [ 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"完全子会社化の理由は、意思決定の速さに置かれた。新興国向け小型車の共同開発を加速するには両社の意思決定を単純にする必要があり、一段の海外展開を図るうえで51%という関係は限界が近づいていた。同じ時期にトヨタはスズキとの提携も探っていたが、軽市場で首位を争う両社のシェアを合わせると60%を超えるため、提携の内容次第では独占禁止法に触れる可能性も指摘されていた。" } ] } ] }, { "section": "outcome", "label": "結果", "subsections": [ { "sub_title": "上場廃止と、トヨタから来た社長", "paragraphs": [ { "text": "2016年8月、同社はトヨタの完全子会社となり、上場を廃止した。翌2017年には、トヨタ専務役員だった奥平総一郎氏が社長として送り込まれている。トヨタは1967年の提携から半世紀をかけて、資本と人事の両面でダイハツを内側に取り込んだことになる。同じ時期にトヨタはマツダと包括提携し、スズキとも交渉を続けており、緩やかな連携で影響圏を広げていた。" }, { "text": "完全子会社となった同社は、トヨタグループのなかで軽自動車と小型車を担う位置に落ち着いた。国内で60万台、海外で50万台を販売し、グループの販売台数の約1割を占めている。国内の軽市場では3割のシェアを握り、スズキとの首位争いを続けた。1967年の提携で軽へ寄るよう求められた会社が、半世紀を経てその役割のままトヨタの内側に入った形である。" } ] }, { "sub_title": "7年後に表面へ出た認証不正", "paragraphs": [ { "text": "2023年12月20日、新車の安全性能を確認する認証試験など25の試験項目で174件の不正が判明した。衝突試験での不正発覚を受けて同年5月に設けた第三者委員会の調査は、国内で生産・開発する全28車種に不正が及ぶという結果になっている。同社は全国4か所の完成車工場で2024年1月末までの生産停止を決めた。確認された不正のうち最も古いものは1989年で、30年以上にわたって断続的に続いていた。" }, { "text": "第三者委員会が原因に挙げたのは、同社が強みとしてきた短期開発の圧力であった。この傾向を強めたのが2011年に投入した軽トールワゴンのミライースで、通常は4〜5年かかる新車開発を体制の改編などによって17か月で実現し、大きく売っている。安全試験や認証に関わる部署の人員は、ピークだった2010年から2022年までに3分の1へ減っていた。取引先は国内で約8136社、派生する売上高は約2.2兆円に達する。" } ] }, { "sub_title": "資本を100%にしても届かなかったもの", "editorial": true, "paragraphs": [ { "text": "51%という持株比率が18年動かなかった事実に、この判断の性格が表れている。トヨタは1998年に過半を握りながら、自動車事業に乗り出す20年以上前からエンジンを作ってきた企業の自主性を重んじ、完全子会社化を避けてきた。それを2016年に変えたのは、中国とインドで提携が進まず、国内の軽市場も頭打ちになったという行き詰まりであった。名門への配慮より意思決定の速さを採った判断だとみられる。" }, { "text": "ただし、意思決定を一本化しても現場の問題までは届かなかった。完全子会社化の7年後に明らかになった認証不正は、最も古いもので1989年にさかのぼる。第三者委員会が原因に挙げたのは短期開発の圧力であり、17か月でミライースを仕上げた成功体験がその風土を強めたという。資本を100%にすることで速くなったのは意思決定であって、開発現場に積み上がった無理はそのまま残っていたとみることができる。" } ] } ] } ], "references": [ "週刊東洋経済 2016年1月29日号", "週刊東洋経済 2017年4月29日号", "週刊東洋経済 2024年1月6日号", "ダイハツ工業 有価証券報告書【沿革】", "ダイハツ工業 有価証券報告書（2016年3月期・連結）" ], "authored": "2026-08", "last_updated": "2026-08-03" }