{ "spec_version": "4", "endpoint": "history", "stock_code": "7205", "company_name": "日野自動車", "content_lang": "ja", "meta_lang": "en", "canonical_url": "https://the-shashi.com/tse/7205/decisions/", "api_url": "/api/7205/history.json", "updated": "2026-10-03", "license": "© 2026 Yutaka Sugiura. All rights reserved.", "attribution": "The社史 (the-shashi.com) — https://the-shashi.com/tse/7205/decisions/", "source": { "chapters": { "html_url": "https://the-shashi.com/tse/7205/", "primary": [ "社史", "有価証券報告書", "新聞・雑誌記事" ], "extraction": "一次資料を読み合わせて執筆" }, "long_term": { "primary": [ "有価証券報告書", "会社年鑑(1986年版)", "会社年鑑(2002年版)", "会社年鑑(1976年版)", "会社年鑑(1971年版)" ], "extraction": "EDINET の XBRL、kabupro 掲載の旧有価証券報告書、会社年鑑・社史等からの転記", "row_field": "reference", "caveat": "創業期から現在までを 1 本に繋いだ長期系列のため、年代により出所・単位・連結範囲が変わる。行ごとの reference / unit / consolidation を必ず参照すること" }, "decisions": { "html_url": "https://the-shashi.com/tse/7205/decisions/", "primary": [ "企業の公表資料", "新聞・雑誌記事" ], "extraction": "本文は API に載せない。行ごとの html_url のページを参照すること" } }, "title": "日野自動車の歴史概略", "eras": [ { "title": "東京瓦斯電気工業の系譜と日野重工業の独立", "start_year": 1938, "end_year": 1968, "phase": "founding" }, { "title": "商用車専業の選択とトラック業界首位", "start_year": 1969, "end_year": 1985, "phase": "stable_growth" }, { "title": "1999年の赤字転落とトヨタ自動車の子会社化", "start_year": 1986, "end_year": 2019, "phase": "transformation" }, { "title": "エンジン認証不正の発覚と三菱ふそうとの経営統合", "start_year": 2020, "end_year": 2026, "phase": "scandal" } ], "overview": [ { "label": "創業", "text": "日野自動車の源流は、1910年に創業した東京瓦斯電気工業である。1937年、同社の自動車部が自動車工業・協同国産自動車と合併して東京自動車工業が発足し、大森工場と365名の社員が新会社へ移った。1938年、東京自動車工業は陸軍向け特殊車両の専門工場として東京都日野市に日野製造所を新設する。商工省の補助を受けるには軍用車の製造が壁になるため、軍用車の工場を切り離して残る本体で補助を受ける段取りが初めからあり、1942年5月に日野重工業として分離独立した。終戦の1945年9月15日、全役員・従業員に解散と解雇が通告され、残務にあたったのは約60名だった。" }, { "label": "決断", "text": "乗用車を持とうとして二度行き詰まり、二度とも大型車へ戻っている。1946年1月に平和産業への転換許可を受けるとトレーラートラックを発表し、1952年12月には床下エンジンのブルー・リボン号を公開した。乗用車への進出は1953年2月に調印したルノー公団との契約で始まり、1961年には自社設計のコンテッサを出す。しかし全国の販売網は商用車の使い手に向けて組まれており、乗用車の拡販は成立しなかった。1966年10月にトヨタ自動車工業と業務提携を締結し、翌1967年12月にコンテッサ後継の開発を中止して乗用車から撤退する。1972年のD号作戦で普通トラックの占有率35%を掲げ、1973年5月に首位へ立って1975年2月に35.3%へ達した。首位は38年続いて2010年代に途切れ、2022年3月には[エンジン認証データの改ざん公表と出荷停止](/tse/7205/decisions/certification-fraud-2022/)に至る。" }, { "label": "現況", "text": "日野自動車はもう上場しておらず、三菱ふそうと同じ持株会社の下にある。最後の本決算となった2025年3月期の連結売上高は1兆6,972億円、営業利益574億円で、大型トラックの国内出荷再開とトヨタ向けの増加が利益を戻した。ただし北米の認証関連を含む特別損失2,892億円により、純損失は2,177億円に達している。2025年6月に[三菱ふそうとの対等統合と持株会社ARCHIONへの移行を最終合意](/tse/7205/decisions/fuso-integration-2026/)し、日野株式は2026年3月30日に上場を廃止して、翌4月1日にARCHIONが東証プライムへ上場した。統合比率は日野1.00に対し三菱ふそう1.70で、日野は統合に先立ちトヨタへ約2,000億円の第三者割当増資を行っている。国内販売が戻った期に過去最大の純損失が並び、単独で立て直すための時間は残らなかった。" }, { "label": "競合", "text": "国内の商用車4社で、資本の後ろ盾を持たない会社はもう1社も無い。三菱ふそうトラック・バスは2003年にダイムラー傘下へ入り、UDトラックスはボルボの下で20年を過ごしたのち2021年に[いすゞ自動車がボルボとの提携とともに取得した](/tse/7202/decisions/ud-trucks-acquisition-2021/)。日野は2001年8月にトヨタの第三者割当増資を受けて連結子会社となり、2026年4月には[ARCHION](/tse/543A/)の完全子会社になった。1973年から38年続いた普通トラックの国内首位は2010年代に途切れ、2022年3月の認証不正では主力車種の出荷そのものが止まる。日本セグメントの売上は2019年3月期の1兆3,015億円から2023年3月期の7,331億円へ44%減り、営業利益は日本25億円に対しアジア421億円と逆転した。日野の競争の焦点は、国内の登録台数からアジアの生産と開発費の分担へ移った。" } ], "profile": [ { "key": "founding_business", "label": "祖業", "value": "陸軍向けの戦車と特殊車両" }, { "key": "delisting", "label": "上場と廃止", "value": "1949年〜2026年", "note": "東京証券取引所へ上場、現在はARCHION傘下" } ], "lineage": { "path": "7205-lineage-top.v2.json" }, "timelineLead": "1910年に創業した東京瓦斯電気工業の自動車部が起源。\n1961年に小型乗用車コンテッサを出したのち、1966年にトヨタ自動車工業と提携してトラックへ注力した。普通トラックの国内首位を38年続けた商用車大手で、2026年にARCHIONの完全子会社となった。", "lineageLead": "1942年にヂーゼル自動車工業の日野製造所が分離独立し、日野重工業が発足。\n1959年に日野自動車工業へ商号を変更し、1966年にトヨタ自動車工業と業務提携した。2001年にはトヨタ自動車が子会社化。2025年の三菱ふそうとの経営統合の最終合意で、商用車の業界再編へ進んだ。", "foundingStory": true, "foundingChapters": 2, "summary": { "description": "日野自動車（旧日野自動車工業）の歴史。1942年、東京瓦斯電気工業から日野重工業として分立。小型車コンテッサと乗用車撤退、トヨタとの提携と子会社化、エンジン認証不正と三菱ふそうとの統合までの沿革と経緯を執筆。" }, "chapters": [ { "start_year": 1938, "end_year": 1968, "main_title": "東京瓦斯電気工業の系譜と日野重工業の独立", "subsections": [ { "title": "補助金制度の矛盾が生んだ日野製造所の分離独立", "text": "日野自動車の源流は、1910年に創業した東京瓦斯電気工業にさかのぼる。同社は1918年にわが国最初の国産自動車となる2トン積みトラックを製造し、創成期の国産自動車工業の一翼を担った。しかし1936年に自動車製造事業法が制定されると、陸軍の軍用保護自動車法によって補助を受けていた東京瓦斯電気工業と自動車工業は、軍用自動車を製造し続ける限り新法の適用を受けられないという矛盾に直面した。許可会社にならなければ自動車メーカーとして十分な保護は得られない。日産自動車との合併交渉が不調に終わった末、1937年に東京瓦斯電気工業の自動車部が自動車工業株式会社および協同国産自動車株式会社と合併して東京自動車工業株式会社が発足し、大森工場と365名の社員が新会社へ移った。\n\n1938年、東京自動車工業（後のいすゞ自動車）は陸軍向け特殊車両の専門工場として東京都日野市に日野製造所を新設した。この新設には初めから仕掛けがあった。商工省の補助政策を仰ぐには軍用車の製造という基準が壁になる一方、軍用車をやめれば陸軍の補助を失う。松方らは軍用自動車工場を一本化したうえでやがて分離独立させ、残る本体で商工省の補助を受けるという作戦を立てており、日野製造所は新設の時点から早晩本体から別離する運命を背負っていた。この構想どおり1941年4月に東京自動車工業はヂーゼル自動車工業へ商号を変更し、翌1942年5月、日野製造所は日野重工業株式会社として分離独立した。\n\n発足時の日野重工業は、ヂーゼル自動車工業が全株を所有する軍の秘密工場だった。戦局が厳しくなるとヂーゼル自動車工業がこの株式を別の戦車メーカーへ売却しようとする動きが表面化し、有数の戦車工場が混乱することを恐れた陸軍省の意向で、持株の80%が政府機関である戦時金融金庫へ肩替わりされた。終戦によって戦車工場としての存立基盤は失われ、1945年9月15日、全役員・従業員が工場の神社前広場に集められて正式解散と全員の解雇が通告された。総従業員は復員すべき軍人を含めて7000名を数えたが、2日後に米軍が工場を占拠したのち残務整理に当たったのは、およそ60名にすぎなかった。", "references": [ { "title": "企業の歴史 : 明治百年（経済春秋社編, 1968）", "year": null, "month": 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"1946年1月に平和産業への転換が許可されると、工場はすぐに再開され、トレーラートラックとトレーラーバスが送り出された。これが戦後の大型自動車の先駆けとなった。再建の責任者である大久保正二は、人員を事務・技術100名と作業員200名の計300名に絞り、実施時期を1946年2月から3月、職員の年齢を40歳以下とする三つの原則を定めた。社名が日野産業に改まったのは3月27日である。1948年11月に資本金を400万円までいったん減らしたのち、12月1日に新資本金2500万円の日野ヂーゼル工業株式会社として再出発し、翌1949年5月には東京証券取引所に上場した。幹事証券の山一証券が示した売出価格は75円で、大久保が主張した150円から200円という水準は通らなかった。1954年5月には大阪・名古屋、1958年4月には新潟にも上場している。\n\n商用車の量産体制を確立した日野ヂーゼル工業は、バス用エンジンの配置で他社と異なる方式を採った。乗用車部門への進出は、大久保社長ら当時の経営陣にとって悲願であった。トラックとバスは大型で、乗用車は小型で、という考え方は早くから芽生えており、1951年には社長自身が、日本にも必ず乗用車の時代が来る、日野はそれに乗り遅れてはならないと明言していた。その一方でバスでは、エンジンを床下に置けば床面を最大限に使え、国内の事情にも合うという確信から、アンダーフロアエンジンの開発に取り組み、1952年12月にわが国初の床下エンジンバスであるブルー・リボン号を公開、翌1953年1月に発売して量産に移った。\n\n1952年4月、ルノー公団の極東支配人が来日し、小型乗用車ルノー4CVの日本での組立工場設置を日野に提案した。資本金170億フランという巨大企業からの申し入れに対し、当時の日野の資本金は2億円にすぎなかった。通産省が条件として示したのは3点で、年間1250台の需要を国内だけで保証できるか、営業用の需要見通しはどうか、国産化を速やかに進められるか、であった。大型トラック・バスの専門メーカーから総合メーカーへ移るのは平坦な道ではないと覚悟したうえで、経営陣は重役会を何度も開いた。最大の争点だった国産化の時期は5年後とすることで折り合った。1953年1月16日に最終合意、2月26日に正式調印に至り、ルノー4CV型の製造によって乗用車部門へ乗り出した。", "references": [ { "title": "企業の歴史 : 明治百年（経済春秋社編, 1968）", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] }, { "title": "日野自動車工業40年史（日野自動車工業, 1982）", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] }, { "title": "日野自動車 有価証券報告書 第113期（2025年3月期）【沿革】", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] }, { "title": "会社銀行八十年史 1955年「日野ヂーゼル工業」（東洋経済新報社, 1955）", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] }, { "title": "ダイヤモンド会社産業総覧 1964年版「日野自動車工業」（ダイヤモンド社, 1964）", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] }, { "title": "証券アナリスト・ジャーナル 1967年5巻1号（景山浩次, 1967）", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] } ], "start_year": 1946, "opinionPos": [ [], [ 46, 80 ], [] ] }, { "title": "トヨタ業務提携と乗用車事業からの撤退", "text": "1959年4月に日野ヂーゼル販売が日野ルノー販売を合併して日野自動車販売へ商号変更し、同年6月には本体も日野自動車工業へ商号を変更した。ルノー車で蓄えた経験を土台に1961年には小型乗用車コンテッサを発表し、1964年8月にはコンテッサ1300を世に出した。当時の日野は大型ディーゼル車に特色を持ちながら小型車分野へ進出した中堅的存在と評され、羽村に小型車専門の新工場を建設中だった。1963年度の設備投資40億円のうち15億円が羽村に振り向けられ、同年8月には提携契約の期限切れでルノー4CVの生産が打ち切られている。\n\n日野とトヨタの提携論は1963年にさかのぼる。日野はコンテッサで世界的な評価を受けた。それでも小型車部門は同業他社より弱く、資本自由化が迫るなかで先行きの経営の難しさを思い知っていた。通産省も、貿易自由化を控えて業界再編の機運が高まるなかで、日野とトヨタの合併を勧めていた。大型車の日野と小型車のトヨタでは車種の重なりが少なく、主力銀行も同じだというのが理由である。1965年8月の乗用車輸入自由化の発表は、再編の流れをいっそう速めた。両社の友好関係が提携に至るまでには約3年かかった。1966年10月、日野自動車工業と日野自動車販売は、トヨタ自動車工業・トヨタ自動車販売との間で業務提携の契約を結んだ。\n\n全車種の生産台数に占める割合はトヨタが26%、日野が3%で、提携すれば実質29%に達すると見積もられた。1966年10月15日の共同声明は提携の大綱を示し、日野の小型車の生産・販売へのトヨタの協力、新製品企画での協調、輸出市場の拡大や技術向上での協力など6項目を柱とした。組合に対して会社側は経営協議会の場で、これは合併ではなく提携だと説明した。トヨタの手を借りるのは生産量の20%を占める小型車部門だけで、残りの80%は自力で十分に回せる、というのが会社の整理である。1967年、小型トラックのブリスカはトヨタ販売網の扱いとなった。日野はトヨタのパブリカバンの東日本向け生産を受け持ち、羽村工場では拡充工事が始まった。同年12月にはコンテッサ1300の後継車の開発をやめ、日野は乗用車から手を引いた。1968年、羽村工場はトヨタ向け乗用車をOEMで造る拠点に変わった。", "references": [ { "title": "企業の歴史 : 明治百年（経済春秋社編, 1968）", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] }, { "title": "日野自動車工業40年史（日野自動車工業, 1982）", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] }, { "title": "日野自動車 有価証券報告書 第113期（2025年3月期）【沿革】", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] }, { "title": "会社銀行八十年史 1955年「日野ヂーゼル工業」（東洋経済新報社, 1955）", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] }, { "title": "ダイヤモンド会社産業総覧 1964年版「日野自動車工業」（ダイヤモンド社, 1964）", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] }, { "title": "証券アナリスト・ジャーナル 1967年5巻1号（景山浩次, 1967）", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] } ], "start_year": 1959, "opinionPos": [ [], [ 22, 242 ], [] ] } ], "insight": [ { "html": "日野自動車は、自社の意思ではなく保護行政の条件に合わせて生まれた会社である。1936年の自動車製造事業法は、軍用自動車を作り続けるかぎり新法の保護を受けられないという矛盾を東京瓦斯電気工業に突きつけた。そこで立てられたのは、軍用車の工場を日野へ一本化し、やがて切り離して本体だけを商工省の保護下に置くという作戦だった。1938年に新設された日野製造所は、生まれた時点で別離を予定された部門である。補助金の条件によって事業の形が決まる時代に、経営者が選べたのはどちらの保護を取るかだけであり、同じ母体から出たいすゞと日野が戦後の商用車市場で向かい合う構図も、このとき決まった。" }, { "html": "終戦で戦車工場としての存立基盤は消え、7000名の従業員はいったん全員が解雇された。再建の設計図は300名という人数から引かれている。事務・技術100名と作業員200名、年齢は40歳以下という三つの原則は、何を残すかではなく何を作り直すかを決める線だった。トレーラートラックとバスで戦後の大型車に先鞭をつけ、床下エンジンのブルーリボン号で他社と違う配置を選び、ルノー4CVで乗用車へ出る。だが資本金2億円の会社が170億フランのルノー公団と組んで始めた乗用車事業は、月産1万台を超えなければ成り立たない市場だった。1967年のコンテッサ1300後継の開発中止は、技術で劣位に立った結果ではなく、規模の判断である。" } ], "insight_figure": { "type": "line", "title": "日野自動車の資本金", "points": [ { "at": "1949-06", "label": "49年", "value": 100 }, { "at": "1951-07", "label": "51年", "value": 200 }, { "at": "1953-02", "label": "53年", "value": 465 }, { "at": "1954-04", "label": "54年", "value": 1000 }, { "at": "1955-12", "label": "55年", "value": 1500 }, { "at": "1957-02", "label": "57年", "value": 2250 }, { 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"1966年12月1日、トヨタ自動車工業へ向かう実習生の第1陣が日野を発った。当面の狙いは、トヨタで生産するパブリカバンを4か月以内にそのまま日野へ移すことにあり、量と品質はもちろん工数に当たるコストまでトヨタの水準で再現することが方針とされた。派遣された社員は翌1967年4月までに、部長から作業員まで延べ1,200名に上る。受け入れたトヨタ側では、当時常務だった大野耐一が1週間付きっきりで指導し、現場を見てトヨタのやり方から日野のことを考えるよう実習生に求めた。管理部門担当の荒川政司専務は、提携の効果について『トヨタ自動車との提携は、日野自動車にとって一つの思想革命だった。それがなによりも大きな効果だった』と断言している。形となって現れた効果は、そのほんの一部にすぎないとした。\n\n提携に先立ち、日野は小型車の生産と販売設備へ100億円を投じ、自工1,800人とディーラー2,200人の計4,000人を小型車の要員として配していた。この設備と人員を限られた時間内に自力でディーゼル部門へ吸収することは至難であった。実際には、販売拠点59か所のうち26か所をトヨタ系ディーラーが時価で買い取った。販売要員2,200名のうち1,000名も、トヨタ系ディーラーへ移籍することで合意している。残る拠点と要員はディーゼル車の販売部門へ投入された。小型車の生産台数は、提携前の1万4000台から一時4000台まで減少した。トヨタからの受託生産へ切り換えた後は1971年9月期に5万8000台へ伸び、金額で124億円と全体の20%を占めている。乗用車からの撤退は、資産と人を捨てずに移し替える作業として処理された。\n\n3.5トン以上の普通トラックの国内シェアは、提携前の17%から1971年9月期には27%へ上がった。日野自動車販売は1971年3月にD号作戦を発令している。Dはディーゼル車の頭文字であり、市場の3分の1以上を制するという願いから、ドイツ語で3分の1を意味するドリッテルも掛けられていた。天野千代吉社長が掲げた目標は、1974年度までに大型トラック32%、中型トラック38%、大小あわせた普通トラックで35%の占有率を確保することだった。1972年8月には普通トラックで32.4%に達し、同年1月から6月の半期だけで普通ディーゼルトラックを2万3,676台生産して、西ドイツのベンツに次ぐ世界第2位へ出た。", "references": [ { "title": "日野自動車工業40年史（日野自動車工業, 1982）", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] }, { "title": "日経ビジネス 1972年3月20日号", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] }, { "title": "日経ビジネス 1974年6月24日号", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] }, { "title": "日野自動車 有価証券報告書 第113期（2025年3月期）【沿革】", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] }, { "title": "会社年鑑 1976年版「日野自動車工業」", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] }, { "title": "会社年鑑 1986年版「日野自動車工業」", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] } ], "start_year": 1969, "opinionPos": [ [], [ 358 ], [] ] }, { "title": "石油危機下の社長交代と輸出企業への転換", "text": "日野の1973年度下期の売上高は半期で1,028億円に達し、初めて1,000億円を超えた。しかし資材費などが高騰し、税引後利益は17億8,000万円と前期を下回った。同じ時期、1973年10月の第4次中東戦争を機にペルシャ湾岸6か国が石油の供給制限に踏み切り、日本への供給は従来から25%削られた。原油価格も同年12月22日には1バレル11ドル60セントと2倍になった。それでも他社が減益減配を迫られるなかで、年1割2分の配当は据え置かれている。1974年3月期の売上高は1,949億円で、5年前の1969年3月期の732億円から2.7倍に伸びていた。石油危機は、成長の途中で来た。\n\n1936年に東京帝国大学経済学部を卒業して東京瓦斯電気工業に入り、若いころは生産計画や生産管理といった工務の畑を歩いた荒川政司専務が、1974年5月30日の定時株主総会で松方正信に代わって社長となった。就任に際し荒川は幹部に対し、工場は生産を落とさず4万台を目指して動いているものの、会社を取り巻く状況は非常に厳しいと伝えた。まず、主力の普通トラックの国内需要が、4月15日の登録実績で前年同期比30%を超える落ち込みを見せていた。加えて資材・部品の値上がり分を売価に転嫁できず、4万台の中で採算の悪い輸出車の比率も大きく高まっていた。荒川は年内辛抱、新年躍進という青写真を示した。\n\nD号作戦は1975年2月に普通トラックの占有率35.3%を記録し、目標の35%を上回って完遂された。1973年5月にはすでに中型トラックの登録台数でも首位に立ち、大型と合わせてトラック業界の首位へ出ていた。だが1976年3月期の売上高は2,364億円と、前期の2,322億円からほぼ横ばいにとどまる。荒川は1976年の年頭に『わが日野自動車はいまや、輸出企業になったのであります』と訴え、当面の目標を年間3万台と定めた。輸出はすでに総生産台数の約3分の1に達していたが、その比率は国内需要の不振が生んだものでもあった。同じ1976年、提携から10年を迎えた羽村工場のトヨタ車生産は累計100万台に達した。直接作業者1人当たりの生産性は1967年度を100として335へ上がり、日野工場のディーゼル車部門も236へ伸びて、仕掛品の量は33まで減っている。", "references": [ { "title": "日野自動車工業40年史（日野自動車工業, 1982）", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] }, { "title": "日経ビジネス 1972年3月20日号", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] }, { "title": "日経ビジネス 1974年6月24日号", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] }, { "title": "日野自動車 有価証券報告書 第113期（2025年3月期）【沿革】", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] }, { "title": "会社年鑑 1976年版「日野自動車工業」", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] }, { "title": "会社年鑑 1986年版「日野自動車工業」", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] } ], "start_year": 1974, "opinionPos": [ [ 290 ], [], [] ] }, { "title": "輸出3万台とトヨタ車受託生産による外需の積み上げ", "text": "1978年末に道路法が改正され、過積載の取り締まりが厳しくなった。これを境に需要が伸び、その中心は5トン車以上の大型トラックだった。普通トラックの国内販売は1979年に入って急回復し、1月から4月までの累計は6万2,500台と前年同期比31%増になった。だが1980年度上期には一転して落ち込み、大型車が前年同期比29%減、中型車が10%減となった。下期についても大型24%減、中型13%減が見込まれていた。首位に立った日野にとって総需要の減退は厳しい圧力であり、打開策は輸出の伸長に求められた。1980年3月期の売上高は3,648億円で、前期の3,291億円から伸びている。国内の景気に振られる度合いは、商用車へ絞ったことでかえって大きくなっていた。\n\n1980年初めの輸出計画は2万5,000台だったが、実績は2万9,000台とこれを大きく超え、3万台の目標に迫った。11月の海外事業本部全体会議には、海外各地に駐在する8か国13名が出席した。荒川が輸出増加の要因に挙げたのは、海外需要の増加と日野車の商品力だけではなかった。各国向けの適合仕様車の開発、補給部品の供給を含むアフターサービス体制、技術指導の要員派遣といった市場培養の努力を並べている。そのうえで1981年度の目標を3万台プラスアルファ、次の目標を4万台と定めた。タイでは1964年に設立したタイヒノ・インダストリーがCKD部品を輸入して組み立て、タイ日野モーターセールスが販売する体制を敷いていた。1982年12月にはインドネシアに合弁でP.T.ヒノ・インドネシア・マニュファクチャリングを設立している。\n\n羽村工場は1980年7月31日にカリーナの生産を通算14万7,635台で打ち切り、トヨタ自動車の要請にもとづいて前輪駆動のターセル・コルサへ切り換えた。8月21日には耐蝕性を3倍に高めるカチオン電着塗装を備えた新塗装工場が完成し、10月31日にターセル・コルサの1号車がラインオフした。同じ1980年10月29日には、群馬県新田郡新田町に日野・羽村に次ぐ第3の工場となる新田工場が完成している。敷地面積39万3,932平方メートル、当初の従業員は103名で、機械課と鋳造課を置く部品工場であった。売上高は1985年3月期に4,443億円へ達した。日野は受託生産と輸出の二つによって、国内のトラック需要が振れても工場を止めずに済む体制を作った。", 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