{ "spec_version": "3", "endpoint": "history", "stock_code": "7205", "company_name": "日野自動車", "content_lang": "ja", "meta_lang": "en", "canonical_url": "https://the-shashi.com/tse/7205/decisions/", "api_url": "/api/7205/history.json", "updated": "2026-09-07", "license": "© 2026 Yutaka Sugiura. All rights reserved.", "attribution": "The社史 (the-shashi.com) — https://the-shashi.com/tse/7205/decisions/", "source": { "chapters": { "html_url": "https://the-shashi.com/tse/7205/", "primary": [ "社史", "有価証券報告書", "新聞・雑誌記事" ], "extraction": "一次資料を読み合わせて執筆" }, "long_term": { "primary": [ "有価証券報告書", "会社年鑑(1986年版)", "会社年鑑(2002年版)", "会社年鑑(1976年版)", "会社年鑑(1971年版)" ], "extraction": "EDINET の XBRL、kabupro 掲載の旧有価証券報告書、会社年鑑・社史等からの転記", "row_field": "reference", "caveat": "創業期から現在までを 1 本に繋いだ長期系列のため、年代により出所・単位・連結範囲が変わる。行ごとの reference / unit / consolidation を必ず参照すること" }, "decisions": { "html_url": "https://the-shashi.com/tse/7205/decisions/", "primary": [ "企業の公表資料", "新聞・雑誌記事" ], "extraction": "本文は API に載せない。行ごとの html_url のページを参照すること" } }, "title": "日野自動車の歴史概略", "summary": { "title": "サマリー", "text": "", "description": "日野自動車（旧日野自動車工業）の歴史。1942年、東京瓦斯電気工業から日野重工業として分立。小型車コンテッサと乗用車撤退、トヨタとの提携と子会社化、エンジン認証不正と三菱ふそうとの統合までの沿革と経緯を執筆。" }, "eras": [ { "title": "東京瓦斯電気工業の系譜と商用車メーカーへの転換", "start_year": 1938, 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"乗用車を持とうとして二度行き詰まり、二度とも大型車へ戻っている。1946年1月に平和産業への転換許可を受けるとトレーラートラックを発表し、1952年12月には床下エンジンのブルー・リボン号を公開した。乗用車への進出は1953年2月に調印したルノー公団との契約で始まり、1961年には自社設計のコンテッサを出す。しかし全国の販売網は商用車の使い手に向けて組まれており、乗用車の拡販は成立しなかった。1966年10月にトヨタ自動車工業と業務提携を結び、翌1967年12月にコンテッサ後継の開発を中止して乗用車から撤退する。1972年のD号作戦で普通トラックの占有率35%を掲げ、1975年2月に35.3%へ達した首位は38年続いたが、その体制は2022年3月の[エンジン認証データの改ざん公表と出荷停止](/tse/7205/decisions/certification-fraud-2022/)で途切れた。" }, { "label": "現況", "text": "日野自動車はもう上場しておらず、三菱ふそうと同じ持株会社の下にある。最後の本決算となった2025年3月期の連結売上高は1兆6,972億円、営業利益574億円で、大型トラックの国内出荷再開とトヨタ向けの増加が利益を戻した。ただし北米の認証関連を含む特別損失2,892億円により、純損失は2,177億円に達している。2025年6月に[三菱ふそうとの対等統合と持株会社ARCHIONへの移行を最終合意](/tse/7205/decisions/fuso-integration-2026/)し、日野株式は2026年3月30日に上場を廃止して、翌4月1日にARCHIONが東証プライムへ上場した。統合比率は日野1.00に対し三菱ふそう1.70で、日野は統合に先立ちトヨタへ約2,000億円の第三者割当増資を行っている。国内販売が戻った期に過去最大の純損失が並び、単独で立て直すための時間は残らなかった。" }, { "label": "競合", "text": "国内の商用車4社で、資本の後ろ盾を持たない会社はもう1社も無い。三菱ふそうトラック・バスは2003年にダイムラー傘下へ入り、UDトラックスはボルボの下で20年を過ごしたのち2021年に[いすゞ自動車がボルボとの提携とともに取得した](/tse/7202/decisions/ud-trucks-acquisition-2021/)。日野は2001年8月にトヨタの第三者割当増資を受けて連結子会社となり、2026年4月には[ARCHION](/tse/543A/)の完全子会社になった。1975年から38年続いた普通トラックの国内首位は2010年代に途切れ、2022年3月の認証不正では主力車種の出荷そのものが止まる。日本セグメントの売上は2019年3月期の1兆3,015億円から2023年3月期の7,331億円へ44%減り、営業利益は日本25億円に対しアジア421億円と逆転した。日野の競争の焦点は、国内の登録台数からアジアの生産と開発費の分担へ移った。" } ], "profile": [ { "key": "founding_business", "label": "祖業", "value": "陸軍向けの戦車と特殊車両" }, { "key": "delisting", "label": "上場と廃止", "value": "1949年〜2026年", "note": "東京証券取引所へ上場、現在はARCHION傘下" } ], "auditVersion": 3, "foundingStory": true, "foundingChapters": 4, "foundingFull": true, "chapters": [ { "start_year": 1938, "end_year": 1968, "main_title": "東京瓦斯電気工業の系譜と商用車メーカーへの転換", "subsections": [ { "title": "補助金制度の矛盾が生んだ日野製造所の分離独立", "text": "日野自動車の源流は、1910年に創業した東京瓦斯電気工業にさかのぼる。同社は1918年にわが国最初の国産自動車となる2トン積みトラックを製造し、創成期の国産自動車工業の一翼を担った。しかし1936年に自動車製造事業法が制定されると、陸軍の軍用保護自動車法によって補助を受けていた東京瓦斯電気工業と自動車工業は、軍用自動車を製造し続ける限り新法の適用を受けられないという矛盾に直面した。許可会社にならなければ自動車メーカーとして十分な保護は得られない。日産自動車との合併交渉が不調に終わった末、1937年に東京瓦斯電気工業の自動車部が自動車工業株式会社および協同国産自動車株式会社と合併して東京自動車工業株式会社が発足し、大森工場と365名の社員が新会社へ移った。\n\n1938年、東京自動車工業（後のいすゞ自動車）は陸軍向け特殊車両の専門工場として東京都日野市に日野製造所を新設した。この新設には初めから仕掛けがあった。商工省の補助政策を仰ぐには軍用車の製造という基準が壁になる一方、軍用車をやめれば陸軍の補助を失う。松方らは軍用自動車工場を一本化したうえでやがて分離独立させ、残る本体で商工省の補助を受けるという作戦を立てており、日野製造所は新設の時点から早晩本体から別離する運命を背負っていた。この構想どおり1941年4月に東京自動車工業はヂーゼル自動車工業へ商号を変更し、翌1942年5月、日野製造所は日野重工業株式会社として分離独立した。\n\n発足時の日野重工業は、ヂーゼル自動車工業が全株を所有する軍の秘密工場だった。戦局が厳しくなるとヂーゼル自動車工業がこの株式を別の戦車メーカーへ売却しようとする動きが表面化し、有数の戦車工場が混乱することを恐れた陸軍省の意向で、持株の80%が政府機関である戦時金融金庫へ肩替わりされた。終戦によって戦車工場としての存立基盤は失われ、1945年9月15日、全役員・従業員が工場の神社前広場に集められて正式解散と全員の解雇が通告された。総従業員は復員すべき軍人を含めて7000名を数えたが、2日後に米軍が工場を占拠したのち残務整理に当たったのは、およそ60名にすぎなかった。", "references": [ { "title": "企業の歴史 : 明治百年（経済春秋社編, 1968）", "year": null, "month": 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"東京瓦斯電気工業とダット自動車製造の戦時統合で1937年に発足した東京自動車工業から、1942年5月に陸軍系の日野製造所だけが日野重工業として分離した。残った本体は1949年にいすゞ自動車となり、商工省系のいすゞと陸軍系の日野が同源から分かれて戦後商用車市場の2極を形成した。\n1942年の分離で得た独立法人格は、戦後の日野産業・日野ヂーゼル工業・日野自動車工業と続く社名変遷を経て1959年に商用車専業メーカーとしての姿を確立し、2001年のトヨタによる第三者割当増資引受でトヨタ連結子会社となる過程の起点となった。" } ] }, { "title": "300名からの再建とルノー公団との技術提携", "text": "再建を担った大久保正二は、事務・技術100名と作業員200名の計300名を人員とし、時期を1946年2月から3月、職員の年齢を40歳以下とする三つの原則を立てた。1946年1月に平和産業への転換許可を受けると直ちに工場を再開し、トレーラートラックとトレーラーバスを発表して戦後の大型自動車に先鞭をつけた。3月27日には社名を日野産業と改めている。1948年11月にいったん資本金を400万円へ減資したうえで、12月1日に新資本金2500万円で日野ヂーゼル工業株式会社として立て直し、翌1949年5月に東京証券取引所へ株式を上場した。幹事証券の山一証券が示した売出価格は75円で、大久保が主張した150円から200円という水準は通らなかった。1954年5月には大阪・名古屋、1958年4月には新潟にも上場している。\n\n商用車の量産を軌道に乗せた日野ヂーゼル工業は、バス用エンジンの配置で他社と異なる道を選んだ。エンジンを床下に置けば床面を最も有効に使えてわが国の国情にも適するという確信のもと、アンダーフロアエンジンという新分野の開発に取り組み、1952年12月に公開したわが国最初の床下エンジンバス、ブルー・リボン号を翌1953年1月から発売して量産体制に移した。一方で乗用車部門への挑戦は、大久保社長ら当時の経営陣にとって悲願でもあった。トラックとバスは大型、乗用車は小型という考えが早くから芽生え、1951年には日本にも必ず乗用車の時代が来る、日野はそれに乗り遅れてはならないと社長自ら明言していた。\n\n1952年4月、ルノー公団の極東支配人が来日し、小型乗用車ルノー4CVの日本での組立工場設置を日野に提案した。資本金170億フランという巨大企業からの申し入れに対し、当時の日野の資本金は2億円にすぎなかった。通産省は、年間1250台の需要を国内だけで保証できるのか、営業用としての需要見通しはどうか、国産化を速やかに進められるのかという3点を条件として突きつけ、経営陣は大型トラック・バス専門メーカーから総合メーカーへ脱皮する道が平坦でないことを覚悟しながら重役会を重ねた。1953年1月16日に最終合意へ達し、5年後の国産化を認めるという最大の論点も決着して2月26日に正式調印、ルノー4CV型の製造を開始して乗用車部門へ進出した。", "references": [ { "title": "企業の歴史 : 明治百年（経済春秋社編, 1968）", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] }, { "title": "日野自動車工業40年史（日野自動車工業, 1982）", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] }, { "title": "日野自動車 有価証券報告書 第113期（2025年3月期）【沿革】", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] }, { "title": "会社銀行八十年史 1955年「日野ヂーゼル工業」（東洋経済新報社, 1955）", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] }, { "title": "ダイヤモンド会社産業総覧 1964年版「日野自動車工業」（ダイヤモンド社, 1964）", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] }, { "title": "証券アナリスト・ジャーナル 1967年5巻1号（景山浩次, 1967）", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] } ] }, { "title": "トヨタ業務提携と乗用車事業からの撤退", "text": "1959年4月に日野ヂーゼル販売が日野ルノー販売を合併して日野自動車販売へ商号変更し、同年6月には本体も日野自動車工業へ商号を改めた。ルノー車で蓄えた経験を土台に1961年には小型乗用車コンテッサを発表し、1964年8月にはコンテッサ1300を世に出した。当時の日野は大型ディーゼル車に特色を持ちながら小型車分野へ進出した中堅的存在と評され、羽村に小型車専門の新工場を建設中だった。1963年度の設備投資40億円のうち15億円が羽村に振り向けられ、同年8月には提携契約の期限切れでルノー4CVの生産が打ち切られている。\n\n日野とトヨタの提携論は1963年にさかのぼる。貿易自由化を控えて業界再編成の機運が強まるなか、通産省は日野が大型車中心でトヨタが小型車中心のため競合車種が少なく主力銀行も同じであるという理由で両社の合併を勧告した。1965年8月に乗用車輸入の自由化が発表されると再編の動きはさらに加速する。友好関係が提携へ進むまでには約3年を要した。コンテッサで世界的な評価を得ながらも小型車部門は同業他社に比べて弱体であり、資本自由化を迎えて今後の経営が容易でないことを痛感していたからである。1966年10月、日野自動車工業と日野自動車販売はトヨタ自動車工業およびトヨタ自動車販売と業務提携契約を締結した。\n\n提携の大綱は1966年10月15日の共同声明で発表され、日野の小型車の生産・販売に対するトヨタの協力、新製品企画の協調、輸出市場拡大や技術向上への協力など6項目が要点とされた。全車種の生産台数シェアはトヨタ26%に対し日野3%で、提携後の実質シェアは29%になると試算された。経営協議会で会社側が組合に示したのは、合併ではなく提携であり、生産量の20%に当たる小型車部門を助けてもらうが残る80%は十分にやっていける、という整理であった。1967年には小型トラックのブリスカがトヨタ販売網へ移り、トヨタのパブリカバンの東日本向け生産を日野が担い、羽村工場の拡充工事が始まった。同年12月に日野はコンテッサ1300の後継車開発を中止して乗用車から撤退し、1968年の羽村工場はトヨタ向け乗用車のOEM拠点となった。", "references": [ { "title": "企業の歴史 : 明治百年（経済春秋社編, 1968）", "year": null, 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"形になって現れている効果はほんの一部にすぎず、本当の効果は思想革命そのものにあるという見立てである。もっとも提携は実質としてトヨタの系列下に入ることであり、名門意識の強いミドル以上には感情的に釈然としない面が多かった。効果は数字にも表れた。1971年9月期の生産は提携前の2.2倍に達したが、この間に直接工は1割しか増えていない。トヨタの指示に従って進めた羽村工場の合理化と増設で生産体制が一新され、そこで学んだ手法を大型車の日野工場へ適用できたことが実績につながった。\n\n1972年、日野自動車販売は普通トラックで市場占有率35%の確保を目指すD号作戦を掲げた。Dはディーゼルの頭文字であり、市場の3分の1以上の制覇にちなんでドイツ語で3分の1を意味するドリッテルからも採られている。1974年度までに大型トラック32%、中型トラック38%、大小あわせた普通トラックで35%——日野自販の天野千代吉社長が日野の生き残りに要る最小限の目標として掲げた数字である。同年8月には普通トラックのシェアが32.4%に達し、1月から6月までの半期における普通ディーゼルトラックの生産2万3676台は、西ドイツのベンツに次ぐ世界第2位の規模だった。\n\n1973年5月、日野は中型トラックの登録台数でも首位を獲得した。大型トラックではすでに業界首位の座を固めていたため、占有率33.1%をもって名実ともにトラック業界の首位に躍り出たことになる。D号作戦は1975年2月に占有率35.3%を記録して目標を上回り完遂されたが、社史はここに至るまで8年の歳月が流れたと記している。この首位はその後38年にわたって守られることになる。1969年3月にはタイヒノ・モーターセールスへ資本参加し、1975年4月には帝国自動車工業が金産自動車工業と合併して日野車体工業へ商号変更するなど、販売と車体架装の体制も並行して整えられた。", "references": [ { "title": "日経ビジネス 1972年3月20日号", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] }, { "title": "日野自動車工業40年史（日野自動車工業, 1982）", "year": null, "month": null, 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"1974年の年頭、松方正信社長は石油危機をわが国がいまだかつて経験したことのない事態と位置づけ、経済動向はまったく予断を許さないものとみた。恒常的に続く人件費と資材費の高騰に加え、材料部品の入手難と異常な値上がりが重なる三重苦に企業経営が責められているという認識である。同年、生産計画や生産管理といった工務畑を一本で歩んできた荒川政司が社長に就いた。荒川の就任時、外部の厳しい環境にもかかわらず工場は減産することなく4万台の生産へ向けて走り、技術陣も山積する開発課題と取り組んでいた。\n\n国内需要が細るなかで荒川が打った手は輸出への傾斜だった。1975年の年頭には、半期1万台の輸出体制を定着させたうえで同年度に半期1万2000台へ挑み、輸出比率を1974年度下期の28%から1975年度上期には33%へ高めることで、名実ともに輸出企業として変貌を遂げると宣言した。海外拠点の整備もこの時期に進み、1975年にはフィリピンでトラックの現地法人を設立している。1976年、トヨタとの提携は10年目を迎えた。日野は小型車部門から無血のうちに撤退を果たし、提携の効果は経営の全分野に及んで、1971年の不況や石油危機後の長期不況に耐える強靱な体質を形づくった。\n\nもっとも社内の受け止めは一様ではなかった。提携10年目の座談会では、トヨタのシステムは一応理解され職場にも反映されたが、その間にトヨタはさらに大きく進歩している以上、提携時の初心に帰って職場を直視すべきだという声が出た。重役から10年前と少しも変わらないと叱られたという発言もあり、10年を経てやや中だるみが生じているという自己認識が語られている。1980年には群馬県に新田工場を新設して国内の生産拠点を拡充し、1982年12月にはP.T.ヒノ・インドネシア・マニュファクチャリングを共同出資で設立して、東南アジアでの現地生産に足場を築いた。", "references": [ { "title": "日経ビジネス 1972年3月20日号", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] }, { "title": "日野自動車工業40年史（日野自動車工業, 1982）", "year": null, "month": null, 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"1994年に会長を務めた楠兼敬が見ていたのは、日本の製造業が否応なく国際化を迫られ、その波に乗り遅れた企業が円高で最も困っているという構図であった。トヨタ専務として1986年に米国ケンタッキー州の製造子会社の建設を現地で指揮した。同じ1994年、日野は北米に現地法人を設立して北米トラック市場へ参入した。国内市場が縮小へ向かうなかで、海外に生産と販売の足場を築くことが生き残りの条件になりつつあった。\n\n1997年6月、湯浅浩が14人の上級役員を飛び越して社長に就任した。今の日野には彼の意思の強さが必要だというのが二見富雄前社長の指名の弁だった。当時の日野は積載量4トン以上の普通トラック市場で24年連続の国内シェア首位を保ちながら、三菱自動車工業の猛追を受けていた。1994年5月の過積載取り締まり強化がもたらしたトラック特需は、同時に値引き競争の激化を招き、日野は2期連続の減益に陥っていた。\n\n1999年3月期、日野は売上高4200億円に対して430億円の経常赤字を計上した。赤字決算は1949年の上場以来初めてで、無配に転落している。バブル期に19万台あった国内のトラック需要は1998年度に8万台強まで落ち込み、生産設備や人件費といった固定費が重くのしかかった。同年3月、湯浅は300人の希望退職を募るにあたり、目標人数に達しない場合は指名解雇も辞さないとあえて言い、組合三役の激しい反発を招いた。約1300億円の固定費を2001年3月期までに400億円削減するという目標が背景にあった。7月と8月の希望退職式典で、湯浅は約300人に一人ひとり感謝状を手渡している。", "references": [ { "title": "日経ビジネス 1994年11月14日号", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] }, { "title": "日野自動車 有価証券報告書 第113期（2025年3月期）【沿革】", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] }, { "title": "日経ビジネス 1997年6月30日号", "year": null, "month": null, 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"日野市本社工場の閉鎖と古河工場への集約", "text": "2004年に社長へ就いたトヨタ出身の近藤詔治は、普通トラックの国内販売で31年連続首位という実績を評価しつつ、2003年のシェアが28.7%で30年近く30%弱の水準にとどまっていることに、なぜ30%を超えないのかと注文をつけた。海外展開はこの時期に本格化した。2003年3月に米国の中核会社を日野モータースマニュファクチャリングU.S.A.へ再編し、同年10月には上海柴油機股份有限公司との折半出資で上海日野エンジン有限会社を設立した。\n\n2007年8月にコロンビアへ生産会社を設立し、2008年にはロシアとインドに販売会社を置いた。2008年に社長となった白井芳夫は、日野をトヨタグループの商用車部門と位置づけ、中近東などで顔役となっている有力ディーラーを抱えるトヨタの販売網と連携を深める方針を示した。2012年にはマレーシアでMBM Resourcesと共同出資の生産会社、2015年にはアラブ首長国連邦に中東日野自動車を設立した。\n\n2011年1月、日野は創業以来の拠点であった東京都日野市の本社工場の閉鎖を発表した。30万平方メートルの敷地を売却し、500億円を投じて茨城県古河市に新設する古河工場へ生産機能を移す方針で、古河工場は2011年に着工して2017年10月にGVW5t超トラックの組立生産を始めた。同じ2011年、業界には別の衝撃が走っている。", "references": [ { "title": "日経ビジネス 1994年11月14日号", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] }, { "title": "日野自動車 有価証券報告書 第113期（2025年3月期）【沿革】", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] }, { "title": "日経ビジネス 1997年6月30日号", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] }, { "title": "日経ビジネス 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"認証不正の後始末を抱えた日野は、単独での再建が難しくなっていた。上場子会社という中途半端な体制のままで立て直すことは難しく、かといってトヨタが全責任を負う完全子会社化の選択肢も取れず、救済相手も見つからない。2023年5月、日野と三菱ふそうトラック・バス、そしてそれぞれの親会社であるトヨタとダイムラートラックの4社は、CASE技術開発の加速と2社の経営統合に関する基本合意書を締結する。\n\n基本合意の骨格は、日野と三菱ふそうが対等な立場で統合して商用車の開発・調達・生産分野で協業すること、ダイムラートラックとトヨタが統合持株会社の株式を同割合で保有してCASE技術開発で協業し、統合会社の競争力強化を支えることだった。当初は2024年3月期中の最終契約締結と2024年中の統合完了が目標だったが、許認可の取得と認証不正への対応が続いて日程は延期された。\n\n持株会社の社名はARCHION株式会社で、会社とステークホルダー、そして三菱ふそうと日野をつなぐ絆を表すという。本社は東京都品川区、設立日は2025年6月2日、事業開始は2026年4月1日で、東証プライム市場への上場を目指す。", "references": [ { "title": "日野自動車 統合報告書2025（日野自動車, 2025）", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] }, { "title": "日野自動車 統合報告書2024（日野自動車, 2024）", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] }, { "title": "日野自動車 有価証券報告書 第113期（2025年3月期）【沿革】", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] } ] }, { "title": "認証問題の決着と事業構造の抜本的見直し", "text": "米国では連邦とカリフォルニア州の当局による調査が続いていたが、2025年1月に刑事・民事の一括和解が成立し、模範的な調査協力との評価を得た。3月には社長が米国連邦地裁に出廷し、2時間以上にわたる答弁の末に和解内容が法的に確定している。米国での不正行為は、排ガス認証試験・劣化耐久試験データの改ざん、法令に準拠しない試験設備の使用、前モデルイヤーの無効な試験データの流用、虚偽のCO2試験データの提出、規制未達エンジンの輸入販売、補助金の不正受給に及んだ。米国・カナダ・オーストラリアの集団訴訟はすべて和解し、2025年3月に提起されたニュージーランドの訴訟のみが係争中となった。\n\n2024年度は出荷を再開した大型トラックの国内販売が好調に推移し、トヨタ向け車両台数の増加と円安効果もあって営業利益は575億円まで回復した。しかし北米認証関連をはじめとする特別損失により、当期純損失2178億円を計上している。日野は米国部品事業からの撤退や中国事業の縮小、米国アンカーソ工場の閉鎖といった選択と集中を進め、車両在庫の適正化や車両型式・部品種類の削減にも踏み込んだ。\n\n国内販売網では2011年2月以降に各地の日野自動車を販売事業会社と資産管理会社へ分社化し、資産管理機能を日野セールスサポートへ集約してきた。2021年7月には東京日野自動車が千葉日野自動車と横浜日野自動車を吸収合併して南関東日野自動車へ商号変更し、2022年4月の東証市場再編ではプライム市場へ移行している。海外では2020年9月に設立したタイ日野モータースアジアが、日野モータースマニュファクチャリングタイランドや日野モータースセールスタイランドと並ぶ企画・開発機能を担う。統合後は2028年末までに国内のトラック生産拠点を川崎製作所・古河工場・新田工場の3カ所へ集約する計画である。", "references": [ { "title": "日野自動車 統合報告書2025（日野自動車, 2025）", "year": null, "month": null, "date": null, "url": null, "quotes": [] }, { "title": "日野自動車 統合報告書2024（日野自動車, 2024）", "year": null, "month": null, "date": 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