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    "origin": "外部出身（1947年に日本興業銀行から）。公職追放で首脳を失った日産へ経理担当の常務として送り込まれ、のち社長へ",
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          "text": "1929年に日本興業銀行へ入行し、1947年7月、日産重工業の経理担当常務として送り込まれた。翌1948年に専務取締役に就任し、1957年11月に取締役社長へ就任している。銀行との縁は資本にも残り、1961年3月時点の大株主では日本興業銀行が持株比率5.3%の第2位を占めた。設備投資を続ける会社にとって、資金の調達力そのものが社長の資格になっていた。"
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          "text": "1957年11月、浅原源七氏の後任として社長に就任した。就任前年度にあたる1957年3月期の売上高は309億円、税込利益は26億円で、1955年に接収工場の大部分が解除されて生産が安定したところだった。英オースチン社との提携で蓄えた技術が自社開発へ向かう時期でもあり、貿易自由化に備えて大量かつ集中的に生産できる工場が要るという判断が社内にあった。その投資の指揮が、銀行から来た経理の役員に委ねられた。"
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          "text": "1961年4月に追浜工場を着工し、1962年3月から本格稼働させた。ブルーバードは吉原工場、セドリックは鶴見工場と分かれていた乗用車の生産をここへ集約し、1964年4月にはブルーバードを1万413台つくって単一車種の月産1万台体制を他社に先がけて確立した。1966年8月にはプリンス自動車工業を吸収合併し、資本金398億円・従業員約3万1600人となる。輸出は1964年度に7万2000台へ達し、日本の総輸出台数の過半を占めた。売上高は在任16年で309億円から1兆1764億円へ増加している。"
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          "text": "1957年11月、専務の川又克二氏は浅原源七氏から後を託されて日産自動車の社長に就任した。同年8月、日産労組は創立4周年の総会で、復興闘争から安定闘争への切り替えを宣言している。1953年夏に4か月続いた争議を専務として収めた同氏にとって、労使の対立はひとまず峠を越えていた。製品では、横浜工場で国産化した英オースチンの車は価格を下げても売れ行きが伸びず、主力車種の地位はダットサンが占めていた。乗用車を小型と中型の2系列で続ける力が同社にあるかについては、社内に迷いが残っていた。\n同氏はまず小型車を国際商品に育てた。1958年に米国でダットサン1000を試験した結果から1,200ccのエンジンを設計し、1959年8月に輸出を見据えたブルーバードを発売した。1960年春にはオースチンとの国産化契約の満了を前に中型車セドリックを出し、二つの系列をそろえた。米国各社がコンパクトカーを投入し欧州車が値引きを競うなかで、従来の輸出体制では対米輸出が行き詰まると判断し、1960年9月に全額出資の販売会社、米国日産自動車をロサンゼルスに設立した。輸出台数は1958年の3,232台から1963年の4万4,907台に増加し、業界に占める比率は31.4%から49%へ上がった。\n量産の拠点では、拡張の余地がない横浜地区での新工場案に同氏は内心反対で、1957年の不況で案が流れた後、富士自動車の特需打ち切りで返還された追浜の土地の払い下げを受けた。機械はワシントン輸出入銀行から1959年に300万ドル、1961年に1,100万ドルの借款を得て最新鋭のものを買い入れた。設備は足りない方が安全という慎重な信条を持ちながら、追浜は完成から1年で飽和し、輸出の伸びもあって拡張に追われたと同氏は記している。\n次の課題は資本自由化への備えだった。同氏はかねて、自動車会社の基盤を固めるには業界の再編成しかないと唱えており、1966年8月にプリンス自動車工業を吸収合併して、業界の先頭を切って再編に踏み切った。経緯は経営判断「プリンス自動車との合併」に詳しい。同年4月には大衆車サニーを発売し、販売網は1971年時点で日産系・モーター系・プリンス系・サニー系・チェリー系の5系列に広がった。同じ1966年には、メキシコ日産の工場が開設され、7月に第1号車が完成している。\n1973年11月、同氏は取締役会長となり、岩越忠恕氏が後任の社長に就任した。16年の在任で、オースチン車の国産化に取り組んでいた会社は、自社で開発した乗用車を米国に売り込み、プリンスを合わせた5系列の販売網を持つ自動車メーカーへ形を変えた。"
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