{ "timeline": [ { "date": "1931/3", "category": "", "region": "", "importance": 4, "event": "ブリッヂストンタイヤ株式会社を設立", "detail": "", "significance": "地下足袋のゴム技術と別会社化が生んだ国産化と同族蓄財の構造", "source": "" }, { "date": "1933", "category": "", "region": "", "importance": 2, "event": "タイヤの初期不良が続出", "detail": "1930年からタイヤ生産を開始したブリヂストンは、外国製1本100円台に対して50円という低価格で市場に参入。販売は拡大したが品質が安定せず、ゴム破裂など初期不良が続出した。無償交換を謳った結果、わざと破損させ交換を要求する購入者も誘発し、3年間で約10万本が返品された。返品品は廃棄せず荷馬車用に補修販売または再生ゴム原料に転用し全損を回避したが、3年間で100万円超の損失を計上。国産化の技術的困難を示す試練となった。", "significance": "不良品10万本の返品を受け入れた創業期の品質保証コスト", "source": "" }, { "date": "1934/3", "category": "", "region": "", "importance": 2, "event": "久留米工場を新設", "detail": "トヨタ・日産など国内自動車メーカーの相次ぐ創業・増産に対応するため、ブリヂストンは久留米市内にタイヤ量産工場の新設を決定し、1934年3月に久留米第1工場を竣工した。当初は自動車用タイヤが中心だったが、1939年に軍の要請で飛行機用タイヤ生産を開始。戦時中は陸海軍向けトラック用に加え軍用航空機向けタイヤを生産し、最盛期には学徒動員を含む5000名の工員が軍用タイヤ生産に従事した。", "significance": "", "source": "" }, { "date": "1935/10", "category": "", "region": "", "importance": 1, "event": "ゴルフボールの生産開始", "detail": "", "significance": "", "source": "" }, { "date": "1937/5", "category": "", "region": "", "importance": 1, "event": "本社を東京に移転", "detail": "", "significance": "", "source": "" }, { "date": "1942/2", "category": "", "region": "", "importance": 1, "event": "日本タイヤ株式会社へ社名変更", "detail": "1942年2月に戦時下の英語名忌避を背景に「日本タイヤ株式会社」へ社名を変更した。1951年2月にブリヂストンタイヤへ復名するまで、創業ブランド名を一時的に手放した期間となった。", "significance": "", "source": "有価証券報告書" }, { "date": "1949/10", "category": "", "region": "", "importance": 1, "event": "自転車事業を「ブリヂストン自転車(株)」に分離", "detail": "", "significance": "", "source": "" }, { "date": "1951/2", "category": "", "region": "", "importance": 1, "event": "ブリヂストンタイヤ株式会社に商号変更", "detail": "", "significance": "", "source": "" }, { "date": "1951/6", "category": "", "region": "", "importance": 2, "event": "米グッドイヤー社と提携", "detail": "石橋正二郎は、ブリヂストンのタイヤ生産性を米国メーカーの1/5程度と判断し、原料も従来の綿コード（天然繊維）からレーヨンコード（化学繊維）への転換が急務とした。よって海外からの生産技術導入を決定し、1951年に米グッドイヤー社と提携、当時最先端のレーヨンによるタイヤ製造設備の導入を図った。なお、グッドイヤー社はブリヂストンの株式25%取得を要求したが、石橋正二郎はこの申し出を断っている。", "significance": "", "source": "" }, { "date": "1952/1", "category": "", "region": "", "importance": 2, "event": "本社にブリヂストンビルを竣工・ブリヂストン美術館を併設", "detail": "1938年に石橋正二郎は関東大震災で空き地となった東京・京橋の土地を購入し、戦時中は木造2階建ての事務所として使用した。戦後、石橋は本格本社ビルの建設を決定し、1952年1月にブリヂストンビルを竣工。2階に絵画コレクションを公開するブリヂストン美術館を併設した。1950年の渡米で美術館を視察し公開すべきとの考えに至ったことが契機。1956年には個人寄付で石橋財団を設立し、年間2億円予算で美術館運営・購入・学術文化支援に配分した。", "significance": "同族経営の蓄財が文化事業に転化した石橋財団の設計", "source": "" }, { "date": "1952/3", "category": "", "region": "", "importance": 1, "event": "石橋家が富裕税納付申告で日本1位", "detail": "", "significance": "", "source": "" }, { "date": "1958", "category": "", "region": "", "importance": 2, "event": "久留米第２工場を新設", "detail": "ナイロンコードによるタイヤ量産のため、久留米第2工場を新設。原料であるナイロンは、東レから購入", "significance": "", "source": "" }, { "date": "1960/1", "category": "", "region": "", "importance": 4, "event": "東京工場を新設（第1期・第2期）", "detail": "", "significance": "資本金の3倍超の投資が同族経営からの転換を促した構図", "source": "" }, { "date": "1961/10", "category": "", "region": "", "importance": 2, "event": "東京証券取引所に株式上場", "detail": "国内における自動車の普及によりタイヤの増産（東京工場の新設など）が必要になったため、資金調達のために株式上場を決定。1961年に東京証券取引所に株式を上場し、石橋家による非上場同族経営から決別した。なお、株式上場直後の1961年12月時点において、石橋幹一郎氏が20.4%。石橋正二郎氏が11.8%、石橋財団が10.0%保有しており、石橋家による保有形態は継続した。", "significance": "", "source": "" }, { "date": "1964", "category": "", "region": "", "importance": 1, "event": "乗用車向けラジアルタイヤを開発", "detail": "", "significance": "", "source": "" }, { "date": "1967", "category": "", "region": "", "importance": 1, "event": "ブリヂストンタイヤショップ制度を開始", "detail": "", "significance": "", "source": "" }, { "date": "1973", "category": "", "region": "", "importance": 1, "event": "柴本重理氏が社長就任", "detail": "", "significance": "", "source": "" }, { "date": "1976", "category": "", "region": "", "importance": 1, "event": "創業者・石橋正二郎氏が逝去", "detail": "", "significance": "", "source": "" }, { "date": "1980/12", "category": "", "region": "", "importance": 1, "event": "豪UNIROYAL社を買収", "detail": "", "significance": "", "source": "" }, { "date": "1983", "category": "", "region": "", "importance": 2, "event": "米ファイアストンのナッシュビル工場を取得", "detail": "1980年代を通じてブリヂストンは自動車用タイヤのグローバル展開を志向し、1982年に米国現地法人を設立。1983年には米ファイアストンが閉鎖検討中のナッシュビル工場（トラック用）を取得し生産を開始した。改善で3年で黒字化したが、本質的課題は生産より販路にあった。利益率の高い補修用タイヤには現地ディーラー網が不可欠で後発は困難、完成車向けも米ビッグスリーは現地メーカーが占有。よってこの認識が1988年のファイアストン本体買収に直結した。", "significance": "ナッシュビル工場の黒字化がFS本体買収に至る布石となった構図", "source": "" }, { "date": "1984/4", "category": "", "region": "", "importance": 1, "event": "株式会社ブリヂストンに商号変更", "detail": "", "significance": "", "source": "" }, { "date": "1988/3", "category": "企業買収", "region": "", "importance": 4, "event": "米ファイアストンを買収（米国5工場・欧州6工場）", "detail": "", "significance": "ピレリとの入札で3倍に膨張した買収価格が問うた国際化の値段", "source": "" }, { "date": "1992/12", "category": "", "region": "", "importance": 2, "event": "米国現地法人BFSで大規模リストラ", "detail": "1989年にブリヂストンは米国現地法人とファイアストンを統合し統括会社BFSを設立。日本から生産技術者を派遣し国内・BFS工場で「姉妹工場制度」を発足させノウハウ移転を実施したが、設備更新が広範に及び改善には3〜4年を要した。その間も低生産性と高コスト体質が業績を圧迫したため、1992年にBFSは2500名の人員削減を実施。工場閉鎖を辞さない態度で労組規約を改定し休日操業を勝ち取り、固定費削減で1993年3月期に黒字化した。", "significance": "工場閉鎖を交渉材料に労組規約を改定し黒字化した再建の構図", "source": "" }, { "date": "1994/12", "category": "", "region": "", "importance": 2, "event": "欧州に統括会社を設立（組織再編）", "detail": "米国BFSと同様に、ブリヂストンはファイアストンの欧州事業についても大規模なリストラを実施。ポーランドの工場閉鎖や、1500名の人員削減などを遂行した。", "significance": "", "source": "" }, { "date": "1997/1", "category": "企業買収", "region": "その他", "importance": 2, "event": "南アフリカのFedstoneを買収", "detail": "1997年1月に南アフリカのFedstone（現ブリヂストン・サウスアフリカ・ホールディングス）を買収し、Firestone South Africaを連結子会社化した。すなわちアフリカ市場での生産・販売拠点を一括獲得し、グローバル網にアフリカを組み込んだ。", "significance": "", "source": "有価証券報告書" }, { "date": "2000/3", "category": "", "region": "", "importance": 1, "event": "タイに現地生産子会社を設立", "detail": "", "significance": "", "source": "" }, { "date": "2000/8", "category": "", "region": "", "importance": 2, "event": "米でタイヤ自主回収（欠陥疑惑）", "detail": "米国におけるタイヤの欠陥疑惑を受けて、650万本の自主回収を決定。2000年12月期に「製品自主回収関連損失」として814億円、翌年2001年12月期にも同803億円を計上し、合計1617億円を回収に係る損失として計上した。", "significance": "", "source": "" }, { "date": "2001/12", "category": "", "region": "", "importance": 1, "event": "米国に統括会社を設立（組織再編）", "detail": "", "significance": "", "source": "" }, { "date": "2004/10", "category": "", "region": "", "importance": 1, "event": "中国に統括会社を設立", "detail": "", "significance": "", "source": "" }, { "date": "2007/5", "category": "", "region": "", "importance": 1, "event": "BADAG社を買収（リトレッド）", "detail": "", "significance": "", "source": "" }, { "date": "2017/5", "category": "", "region": "", "importance": 1, "event": "仏ETS PAUL AYME社を買収（タイヤ販売）", "detail": "", "significance": "", "source": "" }, { "date": "2019/4", "category": "", "region": "", "importance": 1, "event": "蘭TOM TOM TELEMATICS社を買収（運行管理システム）", "detail": "", "significance": "", "source": "" }, { "date": "2020/12", "category": "", "region": "", "importance": 1, "event": "最終赤字に転落", "detail": "", "significance": "", "source": "" }, { "date": "2021/2", "category": "", "region": "", "importance": 1, "event": "中期事業計画を公表・生産拠点集約を開始", "detail": "", "significance": "", "source": "" }, { "date": "2021/9", "category": "", "region": "", "importance": 1, "event": "米AZUGA HDを買収", "detail": "", "significance": "", "source": "" }, { "date": "2021/12", "category": "", "region": "", "importance": 1, "event": "OTRACO社を買収", "detail": "", "significance": "", "source": "" } ], "decisions": [ { "year": 1931, "month": 3, "title": "ブリッヂストンタイヤ株式会社を設立", "content": { "background": { "summary": "地下足袋のゴム技術を自動車用タイヤに転用するという着想", "detail": "日本足袋株式会社の創業者・石橋正二郎は、1918年に地下足袋のゴム底接着に関する独占特許を取得し、続いて1923年にはゴム靴にも参入して事業を拡大していた。しかし石橋は靴関連の成長が飽和することを予見し、ゴム技術を活用した新規事業の展開を模索していた。1929年、国内にまだ4〜5万台しか自動車が存在しない段階で、将来の自動車普及を見据えて自動車用タイヤの国産化に着眼した。\n\n戦前の国内タイヤ市場は補修用が中心であり、英ダンロップ社による国内生産（現・住友ダンロップ）および米国からの輸入に依存していた。輸入タイヤの価格は1本100円台と高額であり、石橋は国産化によるコスト削減が可能と判断した。ただし、自動車用タイヤの量産は技術的難易度が高く、先行して参入した国内メーカーの中には倒産した企業もあった。石橋の周囲も反対したが、九州大学の君島博士の助言を得て参入を決断している。\n\n1930年に自動車用タイヤの試作品が完成し、量産化の目処が立った。地下足袋で培ったゴムの加工・接着技術が、タイヤの製造工程においても応用可能であったことが、技術的な基盤となった。" }, "decision": { "summary": "石橋家の同族企業としてブリッヂストンタイヤ株式会社を設立", "detail": "1931年3月、石橋正二郎を中心とする石橋家の出資により、福岡県久留米市にブリッヂストンタイヤ株式会社を設立した。創業地は母体である日本足袋の拠点と同じ久留米市内であった。カタカナの社名を採用した理由は、将来の海外輸出を考慮し、品質が低いイメージを連想させる日本語名ではなく英語名を採用する意図があった。Stone Bridge（石橋）では語呂が悪いため、語順を逆にしてBridgestoneとした。\n\n自動車用タイヤの量産には巨額の設備投資が必要であり、既に倒産事例もある高リスク事業であった。石橋はリスク分散のために、タイヤ事業を日本足袋の内部ではなく別会社として設立する資本政策を採った。この結果、ブリヂストンは石橋家が株式を100%保有する非上場の同族企業として経営されることになった。\n\n非上場のオーナー企業として30年間経営されたことで、石橋家はタイヤ事業の株主利益を独占し、当時の富裕税納付申告で日本1位となるほどの蓄財に至った。この資本政策が、政財界への進出やブリヂストン美術館の運営といった文化活動の財源を生み出す構造を形成した。" }, "result": { "summary": "1961年の株式上場まで続いた同族経営とタイヤ国産化の実現", "detail": "ブリヂストンの設立は、国内自動車メーカーの勃興と時期を同じくした。1930年代を通じてトヨタ自動車や日産自動車が相次いで設立され、自動車の国産化に伴ってタイヤの国内需要も拡大した。ブリヂストンは久留米工場の増設によって供給体制を整え、国産タイヤメーカーとしての地位を築いていった。\n\n戦時中は軍の要請に応じて飛行機用タイヤや軍用トラック用タイヤの生産に従事し、最盛期には5000名の工員が動員された。戦後のモータリゼーションに対応して1960年に東京工場を新設し、1962年には国内タイヤシェア46%で首位を確保するに至った。\n\n地下足袋のゴム技術から出発したタイヤ事業は、自動車産業の成長に乗る形で拡大し、石橋家の同族経営は1961年の株式上場まで30年間維持された。日本足袋の一事業部から出発したタイヤ事業を別会社化するという資本政策が、ブリヂストンの経営の独立性と石橋家の富の集中を同時に実現する構造を生んだ。" } }, "comment": { "title": "地下足袋のゴム技術と別会社化が生んだ国産化と同族蓄財の構造", "content": "ブリヂストンの設立は、地下足袋で培ったゴム技術のタイヤへの転用と、石橋家100%出資の別会社化という二つの判断に集約される。高リスク事業を母体の日本足袋から切り離すリスク分散策が、結果として石橋家にタイヤ事業の株主利益を独占させる構造を生んだ。富裕税申告で日本1位に至った石橋家の蓄財は、非上場30年間の資本政策の帰結であり、美術館運営や政財界への進出もこの構造に由来する。" }, "interviews": [ { "name": "石橋正二郎(ブリヂストン・創業者）", "comment": "昭和4年にね、私はもうゴム靴とか地下足袋とかは、大体目鼻がついたから、これからやるものは自動車タイヤがいいんじゃないかと。自動車はまだ日本に4、5万台しかなかった時代ですけれども、将来はアメリカのように自動車が増えるだろうから、一つ自動車タイヤを作ろうということです。無論、その頃は神戸のダンロップ会社がタイヤを作っておりましたのと、それとアメリカから輸入しておりましたから、タイヤの値段が非常に高かったんですね。それでそれを国産化すれば半値イカでできるからと思って、作るように決心しましてね。\nところが日本でも私より先にそれを思い立った人は何人もあります。けど、みな失敗しちゃってね。二、三そのために倒産するような人がありましたものだから、周囲が停めましてね。それは手をつけるものじゃないということで、非常に技術が難しいから、やらないがいいということで反対でしたけれども、私は九州大学の応用科学の君島博士に会って、こういうことをやるが、どうかねと言って相談しました。君島さんがいうには、それは、あんたが百万か二百万か捨て金を使うというつもりなら、成功するしないは別として、やる価値はある。やるなら自分が協力しようということでね。まあ私の賛成者は君島さんくらいでしたが、それで君島さんとは今日まで付き合っております。", "ref": { "date": "1970", "title": "事業に生きる", "url": "https://dl.ndl.go.jp/pid/12257263/1/16" } } ], "timeline": [ { "year": 1906, "month": 3, "title": "「志まや」の経営を石橋兄弟が父から継承" }, { "year": 1918, "month": 6, "title": "20銭均一アサヒ足袋を発売" }, { "year": 1918, "month": 6, "title": "日本足袋株式会社（日本ゴム）を設立" }, { "year": 1922, "month": null, "title": "アサヒ地下足袋を開発（ゴム糊方式）" }, { "year": 1923, "month": null, "title": "ゴム靴の生産開始" }, { "year": 1930, "month": null, "title": "自動車用タイヤの試作" }, { "year": 1931, "month": 3, "title": "ブリッヂストンタイヤ株式会社を設立", "amount": { "num": 100, "unit": "%", "title": "石橋家の株式保有" } } ], "amount": { "num": 100, "unit": "%", "title": "石橋家の株式保有" } }, { "year": 1960, "month": 1, "title": "東京工場を新設（第1期・第2期）", "content": { "background": { "summary": "モータリゼーションに伴うタイヤ増産体制の必要性", "detail": "1950年代後半から日本経済は高度成長期に入り、自動車の保有台数が急増した。タイヤの需要も急拡大し、福岡県久留米市の既存工場だけでは供給が追いつかない状況が生じていた。ブリヂストンは首都圏でのタイヤ量産を企図し、1957年に東京近郊の小平町で5.7万平方メートルの工場用地（旧陸軍補給厰跡地）を取得した。町長の熱心な誘致もあり、立地が決定した。\n\n1958年から第1期工事に着手し、1960年1月に竣工。第1期の稼働により、ブリヂストンのタイヤ生産量は30%増産となった。さらに予想を上回る需要増加を受けて計画を前倒しし、1961年初から第2期工事にも着手。同年11月に第2期を完了させた。" }, "decision": { "summary": "資本金25億円に対して88億円を投じた社運を賭けた設備投資", "detail": "第1期・第2期の合計投資額は88億円に達し、当時のブリヂストンの資本金25億円を大幅に超過する規模であった。資金調達では日本長期信用銀行などからの長期借入を中心とし、約90億円を借り入れた。自己資本比率の悪化を防ぐために、1961年に株式上場を実施して倍額増資を行い、資本金を80億円に引き上げている。東京工場の建設資金の確保が、石橋家の同族経営から公開企業への転換を促した側面があった。\n\n生産ラインの急速な立ち上げにあたっては、久留米工場から約800名の従業員を東京工場に配置転換した。住み慣れた九州から地縁のない東京への転居を伴う大規模な人事異動であり、ブリヂストンにとって人材面でも大きな負荷を伴う判断であった。" }, "result": { "summary": "タイヤ国内シェア46%を確保し業界首位を確立", "detail": "東京工場の稼働により、ブリヂストンは国内自動車メーカーに対するタイヤの供給能力を大幅に増強した。1962年時点で国内タイヤ生産シェア約46%を確保し、横浜ゴム・住友ダンロップを抑えて国内首位のタイヤメーカーとなった。石橋正二郎は「市場占拠率46%を占めるに至ったことは、わが社の歴史に特筆すべきこと」と記している。\n\n資本金を3倍以上超過する投資と株式上場の決断は、高度成長期のタイヤ需要を取り込むための不可欠な条件であった。久留米の同族企業から首都圏に大工場を持つ上場企業への転換は、東京工場の建設を契機に不可逆的に進行した。" } }, "comment": { "title": "資本金の3倍超の投資が同族経営からの転換を促した構図", "content": "東京工場の投資額88億円は資本金25億円の3倍超に達し、その資金調達のために株式上場と倍額増資が必要となった。すなわち、モータリゼーションへの対応が石橋家の同族経営から公開企業への転換を促す構造的な契機となった。久留米から800名を配置転換する人事異動も含めて、ブリヂストンは九州の同族企業から首都圏の上場メーカーへと変貌し、国内シェア46%で業界首位を確立した。" }, "interviews": [ { "name": "石橋正二郎(ブリヂストン・創業者）", "comment": "時あたかもわがこくは自動車大増産によるタイヤ需要激増の画期的チャンスに当たり、このように第１期、第２期計画の関西によって飛躍的増産をなし、トップメーカーとして市場占拠率46%を占めるに至ったことは、わが社の歴史に特筆すべきことである。", "ref": { "date": "1962", "title": "私の歩み", "url": "https://dl.ndl.go.jp/pid/2973795/1/92" } } ], "timeline": [ { "year": 1957, "month": 11, "title": "東京小平市内で工場用地を取得", "amount": { "num": 5.7, "unit": "万㎡", "title": "敷地面積" } }, { "year": 1958, "month": null, "title": "東京工場を着工（第1期）" }, { "year": 1960, "month": 1, "title": "東京工場を竣工（第1期）" }, { "year": 1961, "month": 3, "title": "東京工場を着工（第2期）" }, { "year": 1961, "month": 11, "title": "東京工場を竣工（第2期）", "amount": { "num": 88, "title": "累計投資額（1期+2期）" } }, { "year": 1962, "month": null, "title": "タイヤ国内シェア1位", "amount": { "num": 46, "unit": "%", "title": "国内シェア" } } ], "amount": { "num": 88, "title": "推定投資額" } }, { "year": 1988, "month": 3, "title": "米ファイアストンを買収（米国5工場・欧州6工場）", "type": "acquisition", "content": { "background": { "summary": "ピレリの対抗入札により買収価格が当初計画の3倍に高騰", "detail": "1988年1月、ブリヂストンはファイアストンの株式75%を7.5億ドルで取得し、合弁方式で米国市場に進出する計画を公表した。ところが、イタリアのタイヤメーカー・ピレリが1株58ドルでファイアストンの買収計画を発表したことで、状況は一変した。ブリヂストンは合弁から完全子会社化へと方針を転換し、ピレリが財務的に追随できないと予想される水準として1株80ドルを提示した。\n\nこの結果、買収総額は26億ドル（約3400億円）に達し、当初の合弁計画における7.5億ドルから3倍以上に膨張した。社長の家入昭は「ドロ試合は避けたかった」「一発で勝負しろ」というアドバイザーの助言に従い、入札を即決で終わらせる価格設定を選択した。買収価格の根拠はファイアストンの資産価値ではなく、競合を排除するための戦略的な値付けであった。\n\nただし、この買収が実現しなければ、ミシュランやピレリにファイアストンが渡り、ブリヂストンが欧米市場に大規模な生産・販売拠点を確保する機会は二度と訪れなかった可能性がある。江口会長は「ブリヂストンに２度と国際化のチャンスはなかった」と回顧している。" }, "decision": { "summary": "買収直後のGM契約打ち切り通告と1日100万ドルの赤字", "detail": "買収の完了直後、1988年5月にGMは「1990年までにファイアストンとの納入契約を打ち切る」方針を発表した。日本企業による米国メーカーの買収に対する反発が背景にあったと推察されるが、大口顧客の喪失は買収後のファイアストンの業績を直撃した。1990年12月期には3.5億ドルの赤字を計上し、「1日100万ドルの赤字」と形容される事態に陥った。\n\nさらに、買収後に判明した問題が工場設備の老朽化であった。ファイアストンは1970年代からグローバル競争で劣勢に立たされ、設備更新が長年にわたって滞っていた。米国5工場・欧州6工場のいずれも生産性が低い状態で放置されており、ブリヂストンは1500億円の追加設備投資を決定した。買収価格3400億円と合わせると、ファイアストンの取得・再建に総額4900億円を投下する形となった。\n\n設備の老朽化は買収時に十分に織り込まれておらず、ブリヂストンにとって想定外の支出であった。ピレリとの入札競争で高騰した買収価格に加え、GMの契約打ち切りと設備更新の追加投資が、買収後の経営を三重に圧迫する構造となった。" }, "result": { "summary": "日本・米国・欧州の三極体制を確立した世界最大級のタイヤメーカーへの躍進", "detail": "ファイアストンの買収は、ブリヂストンに米国5工場と欧州6工場をもたらし、日本・米国・欧州の三極にまたがるグローバル生産体制を一挙に構築した。この生産拠点に加え、ファイアストンのブランドと販売網を獲得したことで、1983年のナッシュビル工場取得時には解決できなかった販路の問題が解消された。\n\n買収直後の業績は厳しかったが、ブリヂストンは生産技術者の派遣や姉妹工場制度による品質改善、そして1992年のBFS設立による組織再編と大規模リストラを通じて再建を進めた。4900億円という投資総額は巨額であったが、この買収なくしてブリヂストンが世界のタイヤ市場でミシュラン・グッドイヤーと並ぶ地位を確立することは困難であった。\n\nファイアストンの買収は、入札競争による価格高騰・GM契約打ち切り・設備老朽化という三重の逆風を受けながらも、長期的にはブリヂストンのグローバル化を不可逆的に推進した経営判断であった。買収後の再建に10年近くを要した事実は、大型M&Aの成果が短期間では測れないことを示している。" } }, "comment": { "title": "ピレリとの入札で3倍に膨張した買収価格が問うた国際化の値段", "content": "ファイアストン買収の本質は、国際化の機会に対してブリヂストンがいくら支払う用意があるかという問いであった。当初7.5億ドルの合弁計画がピレリの参入で26億ドルに膨張し、さらに設備更新1500億円を加えた総額4900億円が最終的な国際化コストとなった。GMの契約打ち切りと設備老朽化は想定外であったが、この買収がなければ欧米市場への参入機会は失われていた。投資回収に10年を要した事実は、大型M&Aの成否が短期業績では判断できないことを示す。" }, "interviews": [ { "name": "家入昭(ブリヂストン・社長）", "comment": "FS社が売却したテネシー工場をブリヂストンが1〜2年で再建し、レイオフされていたワーカーを次々と呼び戻し、3年目には新規採用も始めた。そうした経緯を再建当初は懐疑的に見ていたFS社の経営陣、労組、従業員たちがブリヂストンのやり方を次第に理解し、好意的になった。こうしたことが、友好的なTOBに発展する礎石になったと思う。(略)\n(注：1株80USDでの取得について）とにかく、長期化したドロ試合は避けたかった。折からアメリカではインサイダー事件が発生し、問題が重大化していましたからね。それに現地の投資顧問会社のアドバイザーから面白い話を聞いていたんです。つまり、ササビーズの絵のオークションのような小刻みに値決めするやり方ではダメだ。やるなら一発で勝負しろ、とね。私もそれがいちばん良いと確信していた。", "ref": { "date": "1987/5/11", "title": "日経ビジネス", "url": null } } ], "timeline": [ { "year": 1988, "month": 5, "title": "ファイアストンの株式75%の取得を公表", "amount": { "num": 7.5, "unit": "億ドル", "title": "買収価格(予定)" } }, { "year": 1988, "month": 5, "title": "ピレリがFSの買収価格を提示", "amount": { "num": 58, "unit": "ドル/1株", "title": "買収価格(予定)" } }, { "year": 1988, "month": 3, "title": "ブリヂストンがFSの買収価格を提示", "amount": { "num": 80, "unit": "ドル/1株", "title": "買収価格(予定)" } }, { "year": 1988, "month": 5, "title": "ファイアストンの買収実施", "amount": { "num": 26, "unit": "億ドル", "title": "買収価格（決定)" } }, { "year": 1988, "month": 5, "title": "GMが契約打ち切りを通告" }, { "year": 1989, "month": null, "title": "設備改善に大型投資", "amount": { "num": 1500, "title": "投資額" } } ], "tables": [ { "path": "5108-tire-share-1984" } ], "amount": { "num": 3400, "title": "買収価格" } } ] }